Вадим Котляров - ВЫСОКОЙ МЫСЛИ ПЛАМЕНЬ (часть первая)

• Название: ВЫСОКОЙ МЫСЛИ ПЛАМЕНЬ (часть первая)
• Автор: Вадим Котляров
• Издательство: АвтоВАЗ
• Жанр: Прочая документальная литература
• Год: 2000

Необходимость в появлении этой книги назрела давно.

Получилось так, что во всей обширной историографии ВАЗа преимущественно отражены его строительство и производственная деятельность (здесь есть своя логика – завод строился именно для выпуска автомобилей).

А вот дела и помыслы мозгового центра завода –Отдела (впоследствии – Управления) главного конструктора – оказались как-то за кадром. Особенно это касается начального периода, когда на ровном месте, с нуля, закладывались основы мощнейшего теперь творческого потенциала Волжского автозавода, где роль ОГК-УГК трудно переоценить.

Нам – группе энтузиастов-первопроходцев ОГК – показалось необходимым это исправить. К тому же, 1999 год – год 80-летия первого главного конструктора ВАЗа Владимира Сергеевича Соловьёва, рано ушедшего из жизни в полном расцвете сил.

Что из этого получилось – судить читателям.

Книга состоит из трёх основных разделов – «Начало» (воспоминания первопроходцев, с отдельной главой о главном конструкторе), «Первая проба сил – микролитражка» и«Как создавалась «Нива».

---

С самых первых дней работа испытателей-двигателистов велась в тесном контакте с другими службами ОГК:

– электриками (Г. Клячин, Л. Вайнштейн, В. Лысцев. Ж. Петрова, Г. М. Петрусевич, А. Комарова),

– автомобилистами (А. Чёрный, Е. Малянов, А. Акоев, В. Фролов, О. Тарасов, В. Медянцев, В. Абызов. В. Фатеев, Э. Пистунович, Я. Лукьянов, В. Михайлов),

– конструкторами (М. Коржов, Ю. Пашин, Ю. Быстров, Г. Шнейдер, Г. Литвин, А. Сорокин, Л. Новиков, Б. Терентьев, О. Онькова, М. Рыжков) – всех, конечно, не перечислишь.

Причём у всех было друг к другу благожелательное отношение – чувствовалось, что делаем одно общее дело.

Запомнилось, как в июне 1970 г. послали меня в Курск, на завод РТИ – принимать первую партию клиновых ремней (около шестисот штук). Очень пугала высокая ответственность – ошибиться было никак нельзя. Так вот, Юрий Михайлович Пашин меня перед отъездом подробно проинструктировал – он-то в таких переплётах бывал не раз. Был я в Курске недели две и с заданием справился. Не так страшен чёрт!.. После этого перестал страшиться взять на себя ответственность, если был убеждён в правоте.

Зимой 1970/71 гг. занимались холодными пусками. На улице возле КВЦ всю зиму стояло несколько автомобилей, на которых мы и работали со Славой Новиковым, Юрой Заборским и мотористом Алексеем Алексеевичем Шмелёвым.

В 1970 г. к нам пришёл Валентин Бурьянов, которому сразу дали старшего инженера.

Запомнилась настоящая война с 36-м цехом МСП за качество моторов, которая велась с начала 1970 года (производство моторов шло с опережением работ по сборке автомобилей). Постоянно вылезали то одни, то другие производственные «плюхи». Бывало, за день так набегаешься, что ног под собой не чуешь.

Но это всё была «текучка», пусть и очень важная. Пора было браться за главную работу – создание новых вазовских двигателей. Оборудование для моторных боксов (в частности, тормоза Schenck) уже начало поступать, но монтировать его было пока негде – корпус 50 ещё предстояло построить.

На первое время удалось договориться с ТПИ о выделении временного помещения под моторный бокс. Весной 1971 года в одном из институтских корпусов нам выделили для этой цели… женский туалет. Где мы со Шмелёвым и смонтировали наш первый бокс, который осенью того же года заработал. К концу года в другом корпусе Мочалов и Новиков запустили ещё один бокс. Это уже что-то!

Таким образом, осенью 1971 года мы поставили в наш бокс первый опытный двигатель – Э1101 (для «Чебурашки»). И началось настоящее дело. В 1972 г. появился мотор 21011 (1.3 л), ещё через полгода – 2106 (1,6 л).

Кроме этого, помогали готовить двигатели нашим спортсменам. Врезалось в память, как у нас загорелся мотор Яши Лукьянова с горизонтальными «Веберами» – через короткие впускные патрубки пошёл такой выброс пламени, что еле-еле удалось потушить.

Отныне моё рабочее место было в боксах. На КВЦ ездил только получать ЦУ от начальства (Матяева).

Но в августе 1973 года этой интереснейшей исследовательской работа пришёл конец – меня забрали в армию. Служить довелось «у чёрта на ригах» – в погранотряде на Памире, на высоте 4000 метров, близ забытого богом посёлка Мургаб, что посередине знаменитого Памирского тракта. Был командиром ОРТР (отдельной ремонтно-технической роты), на которой была вся техника – от приграничной сигнализации до гранатомёта.

Помню, как к нам в 1974 году заехал с «Нивами» Олег Тарасов (он тоже из МАДИ). То-то радости было!

А когда в 1975 году демобилизовался, на заводе организовалось СКБ РПД – новое, интересное дело. Туда уже ушли М. Коржов. Г. Клячин. В. Фролов и другие. Подался туда и я…

Юрий Николаевич ШИШКИН, Испытатель

После окончания с серебряной медалью Вознесенской средней школы № 11 (станица Вознесенская Лабинского района Краснодарского края) в 1954 году поступил в Новочеркасский политехнический институт им. Орджоникидзе на механический факультет, специальность «ДВС» (двигатели внутреннего сгорания). На кафедре ориентация была на двигатели для теплоходов и тепловозов с мощностью 100–200 л.с. на цилиндр.

По окончании института в 1959 году распределился на Ярославский моторный завод. И вдруг в институт приезжает представитель ГАЗа Юрий Иванович Солычев (заместитель главного конструктора) с письмом из министерства высшего образования, разрешающим набор молодых специалистов за счёт ЯМЗ.

В общем, 4 сентября 1959 года прибыл я в отдел кадров Горьковского автозавода и был направлен в качестве инженера-испытателя в лабораторию испытаний двигателей КЭО, начальником которой был Александр Петрович Шурыгин.

Первым моим наставником стал Сергей Иванович Матяев, который занимался доводкой форкамерной модификации 6-цилиндрового двигателя ГАЗ-51 (с индексом 51Ф). Этим мотором предполагалось переоснастить грузовик ГАЗ-51. Он же планировался на готовящийся к производству полноприводник ГАЗ-62. Увы, добиться стабильной работы этого двигателя можно было только за счёт «персональной» регулировки.

Двигатель был представлен на межведомственные испытания и выдержал их. Двигатели из производственной партии были переданы в автопарки Москвы и Сочи. В частности, в сочинском автобусном парке № 1 на пяти автобусах ГАЗ-651 (в курортном исполнении, со съёмным брезентовым верхом) двигатели были заменены на форкамерные. Ещё на пять таких же автобусов были установлены новые серийные двигатели ГАЗ-51 для получения сравнительных результатов в эксплуатации.

Курировать работы в Сочи было поручено мне. И началось… Со всеми неисправностями автомобиля (кроме разве что прокола шин) водители непрестанно обращались ко мне как к представителю завода.

Как курьёз запомнился случай, когда один из форкамерных двигателей никак не хотел поддаваться регулировке. Пришлось снять головку блока. При осмотре обнаружилось, что в одной из камер сгорания недосверлен форкамерный канал.

Канал расположен так, что сверлят его на заводе с помощью специального приспособления. Конечно, можно было запросить, чтобы это приспособление срочно доставили в Сочи. Но на всё это уйдёт не меньше десяти дней, которые этот автобус поневоле будет простаивать.

Я предложил воспользоваться угловой бормашинкой, которой работают стоматологи. Главный инженер автопарка договорился с городской стоматологической поликлиникой (как ему это удалось, трудно представить). И один из врачей досверлил-таки этот злополучный канал, чем был очень горд (во всяком случае, внешне).

Двигатель был собран, отрегулирован и автобус ушёл в рейс.

В 1965 году мне поручили доводку форкамерной «четвёрки» для ГАЗ-24. Цель была той же – добиться снижения расхода топлива. Конструктивно всё было выполнено как на 51Ф и проблемы, следовательно, были теми же.

Работа началась в моторных боксах, а затем и на автомобиле.

В 1967 году решено было представить автомобили ГАЗ-21 с двигателями ГАЗ-24Ф на приёмочные испытания. Председателем приёмочной комиссии был назначен Андрей Александрович Липгарт, в то время – главный инженер НАМИ. Меня назначили председателем рабочей комиссии, т.е. руководителем рабочей бригады – непосредственным исполнителем и руководителем пробеговых испытаний.

На заводе было подготовлено пять автомобилей ГАЗ-21 «Волга». Три из них были с форкамерными двигателями, а два – со стандартными, для сравнения. Был утверждён маршрут пробеговых испытаний.

По прибытии в Москву я должен был представить все автомобили в НАМИ председателю приёмочной комиссии. Что я и сделал, доложив, что автомобили у подъезда. Андрей Александрович попросил прокатить его по территории института на автомобиле с форкамерным двигателем.

И как ни старался опытнейший наш водитель-испытатель Василия Васильевич Воронов «показать товар лицом», от опытнейшего Липгарта ничто не укрылось. Выбравшись из автомобиля, он произнёс:

– Не бог весть что, но для такси пойдёт!

Это было связано с неустойчивой работой форкамерного двигателя на переходных режимах, от чего нам избавиться так и не удалось.

Затем в кабинете строго предупредил меня, чтобы при проведении работ не было сокрытия дефектов:

– При первом же обнаружении немедленно отстраню от работы!

Скажу сразу – до этого дело не дошло. Контролёры на всех автомобилях были из разных организаций – НАМИ, НАТИ, ЗМЗ и др. Испытания были проведены, отчёт принят, заключение было положительным.

Однако, форкамерная концепция в производстве себя не оправдала. Были выпущены небольшие партии двигателей ГАЗ-51Ф и ГАЗ-24Ф. Обе конструкции оказались нежизнеспособными из-за неустойчивой работы двигателя на переходных режимах, да и реальное снижение расхода топлива оказалось не столь значительным, как предполагалось (всего около 3-5 %). При этом вопрос о токсичности не стоял так остро, как сейчас.