Пьер Шеналь - Последняя буря

• Название: Последняя буря
• Автор: Пьер Шеналь
• Издательство: Гидрометеоиздат
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1978

Автор, профессиональный пилот, рассказывает о реальном лётном происшествии в небе над Южной Америкой. Полёт проходил в свирепый шторм при одном заглохшем моторе…

---

С того момента, как мы, вылетев из Рио-Гальегоса, начали набирать высоту по приборам, обе ручки находились в положении «максимальный нагрев». В работе системы мы не сомневались — контрольные приборы показывали нормальное падение давления во входных патрубках, вызванное падением плотности воздуха при нагреве. Температура постепенно росла.

Мы часто поглядывали на температурную шкалу, расположенную в нижней части приборной доски, со стороны Алькоба. Перед входом в зону Санта-Круса оба термометра показывали 10 °C — значит, до появления опасности было еще далеко. Мы хранили спокойствие: счет в нашу пользу. Кроме того, все оборудование системы мы осматривали всего несколько дней назад и знали, что она функционирует отлично — доступ воздуха происходит именно там, где выделяется наибольшее количество тепла. И так как мы всякий раз обжигались, прикладывая руку к этому месту, было ясно, что там действительно горячо.

Больше часа мы летели в нескончаемой снежной буре. Наружный термометр показывал -20 °C. Видимость нулевая. С тех пор, как голубое небо исчезло из виду — это было через десять минут после вылета из Рио-Гальегоса, — мы не видели больше ни земли, ни неба, ни просветов в облаках. Ни малейшего окна, ничего. Самолет следовал по намеченному маршруту в ураганном вихре. Мы были его пленниками. Буря хлестала в лобовое стекло, ровный сухой шелест этот длился уже целую вечность и, казалось, не кончится никогда. Машина держалась стойко, мы гордились ею — она отчаянно пробивалась сквозь месиво снега и льда.

Но больше всего меня волновали не метеорологические условия, как бы плохи они ни были. Меня беспокоил курс самолета. Необходимо было знать наши координаты, скорость и угол сноса. Согласно расчетам, мы должны были быть где-то неподалеку от Санта-Круса, но поймать сигналы его радиомаяка никак не удавалось. Этот бесконечный снег и в особенности мельчайшие кристаллы льда вызывали столь сильные разряды статического электричества, что мы не могли добиться даже слабой слышимости. Только VOR мог бы правильно определить наши координаты. К несчастью, в Санта-Крусе не было VOR, а единственный радиомаяк низкой частоты там настолько слаб, что его сигналам было не пробиться сквозь ураган.

Где мы? Прошли ли Санта-Крус?.. Судя по плану полета и по оценкам, которые подсказывал многолетний опыт; мы находились уже к северу от Санта-Круса. Мы выправили этот план, изменили все оценки, исходя из предположения, что на всем пути очень сильный встречный ветер уменьшал нашу скорость относительно земли… Ну а если ветер на высоте полета совсем другой? Все возможно!.. В этом случае нас могло отнести на сотню километров к востоку, к западу, к северу или к югу… Шумы помехи, многократно усиленные динамиками, заполняли кабину, полностью глушили прием. Мы были бессильны поймать сигналы радиомаяка и определить путевой угол относительно него. Слабая надежда проверить направление полета, правда, оставалась — если повезет, мы пройдем точно над Санта-Крусом и наши приемники хоть на несколько секунд, уловят сигналы радиомаяка… Точно в момент прохода над маяком… Какая иллюзия!..

Алькоб вел самолет спокойно, плавно управляя штурвалом, педалями и рычагами. Время от времени он вносил небольшие поправки, чтобы выдержать выбранный курс. Казалось, он не обращает никакого внимания на белосерый потоп, захлестывающий плексиглас, всего в нескольких сантиметрах от его лица. А за плексигласом давно ничего не было видно.

Я в это время возился с радиоприемником, пытаясь принять хотя бы слабый сигнал нужной радиостанции, хотя бы легкий след его… Хватаясь то за один, то за другой приемник, я сравнивал уровни шумов, чувствительность настройки, без устали вращал все ручки… Никакого результата! Описать летевший из приемников рев невозможно. Шумовой ураган невероятной силы и резкости безжалостно обрушивался на барабанные перепонки, страшно действовал на нервы. От звуковой бомбардировки нарушалось психическое равновесие, утрачивалась способность ясно мыслить — будто адская коррозия разъедала понемногу мозг и нервы.

Первое сличение пути было мне крайне необходимо, чтобы уточнить последующие этапы полета по маршруту. Если не удастся обнаружить пролет над Санта-Крусом, то небольшие радиомаяки Сан-Хулиана и Десеадо, расположенные севернее нашего маршрута, вряд ли помогут определиться. Много раз случалось нам с Алькобом пролетать до семисот километров (таково примерно расстояние от Рио-Гальегоса до Комодоро) без радиосвязи. Но сейчас условия были такими невероятными: ветер такой адской силы и такого необычорго направления! Сводки погоды с аэродромов, расположенных по нашему маршруту, метеорологические условия, которые мы наблюдали в Рио-Гальегосе перед вылетом, только дезориентировали меня. Я не мог даже предположить направление и силу ветра на высоте 12000 футов. Ветер на земле и на высотах почти всегда существенно различается и по направлению и по скорости.

В конце концов я принял наиболее логичное решение: выждать минут пять после предполагаемого момента пролета над Санта-Крусом. Этот момент, как уже указывалось, был рассчитан с учетом составляющей встречного ветра 35 узлов (обычно же на этом маршруте преобладает попутный ветер скоростью 30, 40, а иногда 60 и даже 80 узлов!). В последний раз я проверил радиокомпасы. Ничего! Ничего, кроме сильных статических разрядов. Никаких признаков слышимости на нужной волне! Из обоих приемников на всех диапазонах неслись лишь завывания и свист.

Я решил, что мы прошли Санта-Крус три-четыре минуты спустя после вычисленного момента, не более; в нашей практике никогда не бывало больших ошибок. На маршрутном листе я записал время, будто мы только что миновали этот пункт.

Я взял микрофон, чтобы сообщить центральному контрольнодиспетчерскому пункту наше местонахождение — таковы правила. Хоть и нельзя было проверить, истинны ли мои сведения, я должен был их передать, подчеркнув лишь, что речь идет о предполагаемом, а не подтвержденном местоположении.

Первые же попытки настроить коротковолновые радиопередатчики сначала на 5547, а затем на 10081 килогерц убедили меня, что я напрасно трачу время. Помехи приему на этих волнах были невообразимые — сплошной поток трескучих и свистящих звуков. Иногда свист вдруг резко менял тон и интенсивность, становясь каким-то зловещим улюлюканием, похожим на вой миллионов сирен, включенных одновременно. Не побывав в подобной ситуации, невозможно представить себе, как этот шум действует на мозг даже видавшего виды пилота.

Нам с Алькобом это было знакомо, не раз мы попадали в такие условия и мучились от таких же проблем, хотя, пожалуй, не столь долго. Самое трудное — держать себя в руках, когда неописуемый грохот доводит до предела напряжение нервной системы. Мы знали, что в некоторых случаях, когда прием на самолете в зоне помех исключен, передатчик могут услышать на земле.

Несколько раз подряд я передал сообщение о своем предполагаемом местоположении, а также о том, что не могу ничего принять из-за метеорологических условий. Не удовлетворившись этим, я передал свои координаты и по ультракоротковолновому передатчику. Они были приняты в Санта-Крусе и в Рио-Гальегосе. Я объяснил обоим операторам, что по своей коротковолновой радиостанции в такую бурю я не могу держать связь с центральным контрольно-диспетчерским пунктом ни на одном из двух диапазонов.

Радиограмма, видимо, была передана по телеграфной связи между аэродромами, и Санта-Крус сообщил мне ответ центрального контрольно-диспетчерского пункта. Этот ответ меня просто ошеломил.

«Центральный КДП не разрешает вам продолжать полет по приборам, если не представляется возможным установить радиосвязь с ним на заданной регламентом частоте…»

Это был неожиданный удар. Как будто я отвечаю за метеорологические условия и могу менять их по своему усмотрению! Впрочем, столь резкие приказы, вообще говоря, довольно обычны. Такое встречается часто. Пришлось спокойно объяснить моим собеседникам, что мне самому хотелось бы вести самолет при хорошей видимости, что Рио-Гальегос закрыт для посадки, отступать мне некуда. Все, что я могу, — это лететь на прежней высоте и в прежнем направлении, вперед, к Комодоро-Ривадавии, терпеливо ожидая, когда улучшится погода или восстановится радиосвязь с землей. Я знал, кроме того, и сообщил об этом диспетчерам Санта-Круса и Рио-Гальегоса, что через каких-нибудь сорок пять минут должен войти в зону досягаемости ультракоротких волн контрольно-диспетчерского пункта Комодоро-Ривадавия и тогда никакой трудности со связью не будет.

В конце концов я получил разрешение продолжать полет, ибо ничего другого не оставалось делать. К тому же вероятность столкновения практически равнялась нулю — во всей южной зоне, кроме нас, в полете был только один самолет военно-морских сил, поднявшийся в воздух намного раньше нас. Итак, мы летели вслепую прямо на север. Абсолютно ничего не было видно, ни разу не встретилось ни малейшего просвета, ни зоны, где облака расслаивались бы по горизонтали, высвобождая пространство для визуального полета. Ничего подобного не ждало нас на нашем пути. Буря, казалось, решила не давать нам передышки.