Пьер Шеналь - Последняя буря

• Название: Последняя буря
• Автор: Пьер Шеналь
• Издательство: Гидрометеоиздат
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1978

Автор, профессиональный пилот, рассказывает о реальном лётном происшествии в небе над Южной Америкой. Полёт проходил в свирепый шторм при одном заглохшем моторе…

---

В течение последующих минут я многое передумал. Может показаться странным или даже смешным — я думал о страховании жизни.

Около десяти лет я работал на самую крупную в мире нефтяную компанию. В мои обязанности входило развозить ее руководителей почти по всему южноамериканскому континенту — в Аргентину, Чили, Парагвай, Перу, Боливию, Экуадор, Колумбию, Венесуэлу, Бразилию, Гондурас и т. д. Часто приходилось возить оборудование и взрывчатку. И лишь недавно я с удивлением узнал, что ни второй пилот, ни я не застрахованы, в то время как пассажиры, которых мы возили, были застрахованы на 100 тысяч долларов каждый!.. Такое положение дел привело меня в ярость. Я начал борьбу и добился своего. В конце концов, нас с Алькобом застраховали каждого на 20 тысяч долларов. Это произошло лишь несколько недель назад. И сейчас, вспоминая об этом, я чуть не засмеялся…

Я думал о том, что жена получит эти деньги и их хватит на некоторое время, чтобы оплачивать учебу детей и другие расходы. Я почувствовал себя спокойнее — хоть здесь по крайней мере все в порядке. Я думал о моей небольшой семье, которую больше не увижу. И попытался представить себе, как будут горевать мои дети и как жена расскажет им об этой истории. Быть может, младшему она скажет те самые слова, какие и другая мать сказала бы на ее месте:

— Отец больше не вернется… Он теперь на небе!

Мысли мои обратились к катастрофе, которая рано или поздно должна произойти. Одно из двух — либо мы упадем в Атлантический океан, если дотянем до него, либо разобьемся о холмы, если откажет мотор. И еще занимал меня протокол будущей комиссии по расследованию причин катастрофы. А расследование будет! Полицейские инспекторы будут потирать руки от удовольствия, роясь в обломках машины или в том, что от нее останется. Если самолет упадет на сушу, то инспекция обнаружит, что в момент катастрофы один из винтов находился в положении флюгера. И в протоколе будет записано: «Авария вызвана недостаточным техническим обслуживанием двигателей и усугублена неспособностью пилота продолжать полет на одном моторе».

В пункте «Неисправность двигателя» будет упомянуто и под-черкнуто, что все работы по техническому обслуживанию самолета производились самим пилотом. Представится хороший случай для нападок на мой метод работы, который всегда вызывал споры. Потом свое решающее слово окажут следователи. К несчастью, я уже ничего не мог изменить, и моя беспомощность угнетала меня.

В Буэнос-Айресе, Дон-Торкуате и в других небольших аэропортах пилоты долго будут говорить о катастрофе, происшедшей с «французом» (так они зовут меня за глаза). Толков и пересудов будет много и среди знакомых, и среди посторонних мне людей.

— Слышал, француз-то разбился! Ну что ж, он давно этого искал!

Я буквально слышал эти разговоры и пересуды в барах аэро-портов по всей стране. И мне было стыдно.

Весьма вероятно, что я был несправедлив. Но истина требует признать, что именно такие мысли приходили мне в голову в тот момент.

3000 футов… Выиграна 1000 футов!.. Я не верил своим глазам — мы набрали еще триста метров, и показания высотомеров продолжали небольшими скачками расти.

— Ну а для чего? — все время спрашивал я себя. — А зачем все это?.. Для чего бороться и затягивать неравную битву со стихиями на правах слабого, когда нет ни одного шанса из миллиона? К чему эта пытка и страдания?

Приговор вынесен, и я его знал. Я принял его и был готов умереть. Я летал уже много лет, пожалуй, даже слишком много. Теперь мой черед. Рано или поздно это должно было случиться. Этот конец, который выбрал, однако, не я, казался мне избавлением от страданий и бесполезной борьбы. Это будет конец мукам. Слишком затянулось невыносимое разрушение всего моего существа.

Несколько раз порывался я прекратить неравную борьбу. Борьбу бесцельную, длившуюся целую вечность. Несколько раз я был готов бросить штурвал и педали, при помощи которых поддерживал крайне ненадежную устойчивость машины в полете. Одной секунды хватило бы, чтобы самолет свалился в штопор. Смертоносная спираль не раз угрожала нам, угрожала каждую минуту. Войти в штопор просто — ничего не делай и жди, сложа руки, когда исчезнут несколько сотен футов высоты, набранных, что называется, «по зернышку». Я знал, ждать долго не придется — в обратном направлении показания высотомеров падают очень быстро, без усилий…

Такие мысли мучили меня, а борьба тем временем затягивалась, и усталость мало-помалу овладевала мною. Руки продолжали цепляться за штурвал, а глаза, как на учебных тренировках, неуверенно обозревали приборную доску. Я говорил себе: верховный наставник следит за моими последними усилиями и знает об этом страшном искушении сдаться. Снежные хлопья рисовали за стеклом что-то вроде загадочной улыбки, и я тоже с грустью улыбался.

Буря все свирепствовала, постепенно проникая в нас. Казалось, что земля и небо больше не существуют, что вселенная превратилась в снежно-льдистую массу, которая в ярости обрушилась на самолет, что в этом новом потопе мы остались одни и безнадежно ищем укрытия от страшных ударов стихии, стремящейся нас погубить.

Задача со многими неизвестными

3500 футов!.. Минуты тянулись долго, как века. Стрелки вариометров поднимались и опускались подрагивая. Их путь наверх был более длительным. Это означало, что мы набираем высоту. Мы поднимались, и высотомеры, последовательно суммируя результаты наших усилий, отмечали движение вверх.

4000 футов! Я не верил своим глазам. Однако оба высотомера одновременно показывали одно и то же. Итак, я удвоил высоту. Отвоевал 2000 футов, то есть около шестисот метров!.. Однако внимание! Прочь обманчивые надежды! Бой не закончен, это всего лишь новая фаза. Полчаса назад я ползал на коленях, теперь я поднимался на ноги. Во мне самом произошла разительная перемена, когда я увидел, что оба высотомера переступили порог 4000 футов. Огромное профессиональное удовлетворение переполнило меня — с этой минуты я мог взглянуть в лицо моему великому наставнику и гордо сказать ему, что я в состоянии управлять машиной, карабкаться вверх и лететь в любых, самых страшных условиях, какие он предназначит для меня.

Избавившись от зловещей перспективы налететь на холмы, я почувствовал, что с моих плеч свалилась огромная тяжесть. Конечно, не слишком уж высоко я забрался, и мнe хорошо известно, что отвоеванные 600 метров можно мгновенно потерять, стоит только выйти из строя одной свече правого мотора. И все-таки я почувствовал себя счастливым.

Удвоив высоту, я решил, что дальше подниматься не стоит по двум причинам. Во-первых, подняться выше бури невозможно. Во-вторых, правый мотор достаточно претерпел, и пора снять то напряжение, которому он подвергается. Чтобы продолжать полет, нужно беречь этот двигатель и довольствоваться тем, что самолет сохраняет горизонтальное положение.

Пришлось один за другим подправить регуляторы мотора: уменьшить давление воздуха, подать назад рычаг шага винта, безошибочно подобрать положение рычага газа. Если дать лишний газ, будет зря расходоваться горючее, если потребление горючего будет недостаточным, цилиндры перегреются и мотор мгновенно выйдет из строя.

Прикинув все варианты, я решил установить режим примерно в 75 процентов мощности. Это казалось мне достаточным. Затем наступил черед систем управления самолетом, и я постарался найти наиболее благоприятное положение самолета при установленной мощности.

Бесконечно много времени потребовалось для того, чтобы откорректировать все элементы управления, в особенности триммеры. Я хотел, чтобы самолет летел спокойно, чтобы им было легко управлять, и чтобы мы могли лететь до тех пор, пока есть бензин и масло. Расход их стал значительно экономнее с переходом на меньшую мощность.

Бензин!.. Что там с уровнями? Из какого бака поступает горючее? Левое крыло стало тяжелеть. Конечно! В этом крыле оставалось много горючего, которое после того, как мотор вышел из строя, превратилось в балласт. Правый мотор, наоборот, потреблял горючее в 2,5 раза больше, чем обычно. Вследствие этого нарушилось поперечное равновесие, и необходимо было срочно его восстановить.

Решив перейти на перекрестное питание, я должен был с помощью аварийной электрической помпы наполнить горючим трубопроводы и затем повернуть переключатель правого мотора на питание из левого вспомогательного бака. Затем электрическую помпу можно отключить. Эти системы в самолетах устроены по-разному. У нашего самолета был довольно серьезный недостаток — бензин из правого основного бака нельзя было использовать в левом моторе и наоборот. Следовательно, горючее в левом основном резервуаре было совершенно бесполезно. Кроме того, наш самолет не имел системы аварийного слива топлива, и поэтому мы не могли полностью избавиться от балласта.