Павел Козлов - Конструктор

• Название: Конструктор
• Автор: Павел Козлов
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1989
• ISBN: 5-217-00631-5

Эта книга об увлекательной, но и нелегкой профессии конструктора. В ней на конкретных примерах создания нескольких уникальных летательных аппаратов показаны различные стороны творческого труда большой группы конструкторов во главе с генеральным авиаконструктором В.М. Мясищевым. Автор книги много лет работал в авиационных конструкторских бюро, и книга его живо передает сложность и притягательность инженерного труда. Для широкого круга читателей.

---

— Запомнилось, — говорит Я.Б. Нодельман, — оригинальное решение молодого инженера-конструктора К. С. Юрьева, предложившего гофрированные стенки нервюр крыла. Они допускали некоторую деформацию при нагреве, не теряя своей устойчивости.

Параллельно с конструкторами новые материалы осваивали и технологи, и опытное производство, где вместо клепки основным методом соединения деталей конструкции становилась специальная электросварка. Потребовалось переоснащать производственные подразделения новым оборудованием, обучать кадры новым профессиям.

— Небезынтересна такая деталь, — вспоминает заместитель главного конструктора Н.М. Гловацкий. — Я поехал в Киев, в институт сварки к Е.О. Патону с просьбой помочь нам в оснащении производства специальной сварочной аппаратурой. Патон меня принял, внимательно выслушал, но предложенный им вариант помощи никак не укладывался в заданные сроки и оказался неприемлемым. Пришлось нам все делать своими силами, и наши специалисты с задачей справились. Производство было своевременно подготовлено, и опытные образцы агрегатов «сороковки» стали поступать на испытания.

Но борьба с нагревом в полете вызвала не только цепь мероприятий по доработке конструкции планера. Нужны были еще или теплостойкое исполнение, или теплозащита большинства приборов и устройств систем наведения и управления полетом аппарата, а также агрегатов топливной и других систем. Потребовалось, в частности, теплостойкое кварцевое стекло больших размеров.

Конструктивные решения всех проблем создания этого сверхзвукового беспилотного летательного аппарата требовали соответствующих лабораторно-стендовых испытаний и отработки. Испытания не только по объему превысили аналогичные работы по самолету 103М, но и значительно превзошли их по технической сложности. Ведь при наземных испытаниях необходимо было имитировать условия полета со сверхзвуковой скоростью.

Специфика комплекса «40», но сути своей стоявшего ближе к ракете, чем к самолету, привела к необходимости специализации конструкторов. В каждом конструкторском подразделении образовались ячейки, занимавшиеся «сороковкой». То же было и на производстве, и в лабораториях.

Идея темы «40» была заманчивой. К этой идее проявили интерес и за океаном, где примерно в одно время с нами американцы работали над аналогичным аппаратом под названием «Навахо». Но несмотря на это в ОКБ-23 были и скептически настроенные люди, для которых любимым делом была чисто авиационная тематика. Это обстоятельство подтверждает, что создание объектов новой и новейшей техники происходит не всегда в условиях единодушной поддержки этих идей на различных «уровнях», а порой даже в коллективе непосредственных исполнителей, что, безусловно, не способствует общему успеху.

С первых же дней работы над объектом «40» руководству ОКБ, в частности Г.Н. Назарову и Н.М. Гловацкому, пришлось думать о таких, казалось бы, далеких еще этапах, как летные испытания и эксплуатация «сороковки». Испытания беспилотного аппарата, стартующего по-ракетному вертикально и сбрасывающего ускорители первой ступени, нельзя было проводить на авиационных аэродромах. Это — одна сторона. В то же время крылатая маршевая ступень и другие элементы нового технического комплекса не позволяли отнести этот аппарат к чисто ракетным объектам. Следовательно, и ракетные испытательные полигоны, строительство которых тогда только начиналось, здесь были не совсем пригодны.

Еще одной проблемой был вертикальный старт «сороковки». Он требовал своей материализации, то есть, прежде всего, проектно-конструкторских работ. Кто должен и может заняться этой весьма непростой задачей? И здесь трудности в определении места «сороковки» в привычной классификации техники, ее «промежуточное» положение ("ни рыба ни мясо", как окрестили свое детище острословы) выросли, в проблему. На специальном совещании у Г.Н. Назарова после острых споров решили: хотя «сороковка» и не нуждается в привычном самолетном шасси, но взлететь-то ей нужно, значит, пусть взлетными стартовыми устройствами со всеми элементами и оборудованием занимается отдел шасси Г.И. Архангельского. При этом проектно-конструкторские работы по наземным устройствам взяли на себя смежные организации, но разработка и выдача технических заданий на эти устройства, увязка их с агрегатами «сороковки» и курирование проектных работ были за отделом Архангельского.

Решился вопрос и о месте летных испытаний комплекса «40»: для них был выбран участок широких заволжских степей. Для ознакомления с обстановкой "на местности" из ОКБ-23 вылетела группа в составе Г.Н. Назарова, Н.М. Гловацкого, Д.Ф. Орочко, П.С. Невернова и автора этих строк. Главный инженер воинской части, расположенной в том районе, весьма радушно встретил группу москвичей и тут же повез их осматривать место будущего «хозяйства» Мясищева.

Степь только еще начинала покрываться бутонами тюльпанов и нежной зеленью полыни, но ее несравненный, бодрящий аромат уже чувствовался в воздухе. Как по заказу, было тепло и безветренно, дышалось легко.

Вопреки ожиданиям мясищевцев оказалось, что монтажно-испытательный корпус на площадке не только существует. В нем уже устанавливалось оборудование для сборки и контроля систем Ла-Х (здесь особенно заметно было заданное опережение в работах по этой теме). А на стартовых площадках, расположенных по соседству, это опережение было особенно разительным: СП (стартовая позиция) в «хозяйстве» Лавочкина уже обретала черты законченности. И главный инженер войсковой части, и другие специалисты разговаривали с мясищевцами так, словно летные испытания «сороковки» — это дело чуть ли не завтрашнего дня. Они с охотой брали на себя все техническое обслуживание предстоящих летных испытаний, заверяя, что от ОКБ здесь будут нужны только конструкторы, хорошо знающие все системы машины. Но командировка в цветущие степи при общем отрадном впечатлении выявила и ряд участков работ, ранее не учитывавшихся мясищевцами.

— В общем, народная мудрость, гласящая: чем дальше, в лес, тем больше дров, и здесь оправдала себя полностью, — вспоминает Д.Ф. Орочко. Перечень работ по «сороковке» ширился. По мере того как жизнь энергично меняла наше первоначальное представление об этой теме, как об относительно простой, — продолжает Орочко, — наши реальные представления о технических трудностях и масштабах работ приходили на смену первоначальному "мужеству незнания". А вместе с пониманием и знаниями росли и наш интерес к задаче, увлеченность ею, заботы о ней и горячее желание добиться успеха.

Блестяще выполнив сложнейшее правительственное задание по созданию и постановке на вооружение стратегического дальнего бомбардировщика 103М и его модификации 201М, сделав тем самым существенный вклад в укрепление обороны нашей Родины, коллектив ОКБ-23 твердо верил в свои силы и возможности. И хотя создание беспилотного технического комплекса «40» не совсем соответствовало профилю самолетного ОКБ Мясищева, тем не менее для всего коллектива и его партийной организации «сороковка» не была чем-то чужим, нежелательным, хотя и потребовала дополнительных, в том числе и организационных, мероприятий. Одно из таких мероприятий касалось службы ведущего конструктора темы.

Надо сказать, что прежнее представление о ведущем конструкторе самолета (машины), как об одиноком «всеобъемлющем» специалисте, в ОКБ-23 было нарушено еще при создании самолета 103М, когда у ведущего конструктора В.Н. Семенова образовалась группа ведущего конструктора. Применительно к «сороковке» этот опыт реализовался так. Кроме ведущих конструкторов по проектам Д.Ф. Орочко, Г.Д. Дермичева и А.И. Злоказова был выделен ведущий конструктор ("в. к") по конструктивной разработке изделия «40». Им стал знакомый нам по предыдущим главам В.Н. Некрасов.

По мере включения в разработку «сороковки» конструкторских ОКБ руководство ими переходило к В.Н. Некрасову. И руководство не только решением технических вопросов. В руках этого "в.к." оказалось и планирование работ по этому техническому комплексу в различных подразделениях, и контроль за выполнением планов. Так у "в.к." В.Н. Некрасова, непосредственно подчиненного Г.Н. Назарову, появился помощник — плановик Б. А. Шелков.

Затем ведущего конструктора В.Н. Некрасова стали одолевать вопросы производственные. Новизна, объем и срочность решения этих вопросов потребовали включения в группу «40» "в.к." по производству. Им стал М.М. Трухан. Как только производство занялось изготовлением опытных обрацов, пошли с небывалыми темпами лабораторно-стендовые испытания. Участок этот так стремительно расширялся, что к начавшему работать на нем "в.к." В.Н. Успенскому вскоре был подключен "в.к." П.Я. Козлов (автор этой книги). А когда чертежи «сороковки» передали на серийный завод для постройки партии изделий «41» и «42» для летных испытаний, группа ведущего конструктора пополнилась "в.к." по серии В.И. Брусенковым. И, наконец, был образован отдел № 40. В него вошли все перечисленные ведущие конструкторы, за исключением Дермичева и Злоказова, оставшихся в штате проектного КБ. Начальником отдела № 40 и ведущим конструктором ОКБ-23 по теме «40» был назначен Д.Ф. Орочко.