Иржи Ганзелка - Африка грёз и действительности (Том 3)

• Название: Африка грёз и действительности (Том 3)
• Автор: Иржи Ганзелка
• Издательство: Издательство иностранной литературы
• Жанр: Путешествия и география
• Год: 1956

Иржи Ганзелка и Мирослав Зикмунд — известные чехословацкие путешественники.

Для быстрого восстановления утраченных во время войны внешнеторговых связей Чехословакии друзья предложили предпринять поездку по ряду зарубежных стран. В настоящий комплект вошли книги, которые отражают историю и быт той или иной страны, а также впечатления путешественников от посещения этих мест.

---

Путь из Каира в Кейптаун на языке цифр

По европейским масштабам поездка по североафриканскому побережью от Касабланки до Порт-Саида в устье Суэцкого канала представляется, конечно, основательным достижением для машины и ее экипажа, но с африканской точки зрения это всего лишь вопрос выбора маршрута и затраты времени. Весь путь в шесть тысяч километров можно преодолеть за 10–14 дней быстрой езды.

Настоящая борьба с Африкой началась для нас южнее Верхнего Египта. Следует учесть, что в Египте мы к тому же пересели в новую, еще не обкатанную машину.

26 500 километров насчитал нам спидометр на пути из Каира в Кейптаун. Сколько раз в напряженные минуты этой езды мы со страхом следили за тысячами оборотов мотора и чудовищной перегрузкой всего механизма! За время этого насыщенного событиями пути каждое колесо «татры» сделало 12031 тысячу оборотов, двигатель — свыше 58 миллионов оборотов, а динамо — около 77 миллионов. Каждая клапанная пружина сжалась и снова распрямилась, каждый кулачок толкнул свое коромысло, а мембрана в бензонасосе прогнулась и снова выпрямилась 29 миллионов раз. На седла всех клапанных гнезд упало почти полмиллиарда ударов.

Эффективное воздушное охлаждение в продолжение одной этой поездки отвело от двигателя 38 миллионов калорий тепла.

При ходе поршня 84 миллиметра восемь поршней «татры» проделали в цилиндрах путь, более чем в три раза превышавший путь всей машины, то есть более 83 тысяч километров.

Бессчетное количество раз «татра» преодолевала тысячеметровые разницы в высотах при подъеме. Она прошла по большей части африканских высокогорных дорог, начиная с самого высокого в Африке шоссе за Дебра-Синой в Эфиопии, где она поднялась до высоты 3200 метров над уровнем моря, и кончая высокими горами Эритреи, горным хребтом Рувензори в Уганде и горными районами Алжира, Кении, Танганьики, мандатной территории Руанда-Урунди, Конго, Южной Родезии и Южно-Африканского Союза.

В местах, где двигатель работал при температуре воздуха 30–59 градусов Цельсия, мы пользовались маслом «В», а в начале и конце пути — маслом «ВВ», которое употребляют в Чехословакии при температуре воздуха выше нуля. Мы выбирали, правда, только первосортное масло и сменяли его примерно через одну-две тысячи километров в зависимости от того, по какой местности, с каким грузом и при какой температуре шла «татра». Как правило, мы промывали мотор каждый раз при смене масла. Нас побуждало к этому прежде всего то обстоятельство, что масло «В» содержит довольно много твердых частиц, легко сгорает и оставляет значительный осадок. Из опыта следует, что для мотора воздушного охлаждения даже при самой высокой температуре значительно выгодней пользоваться маслом с вязкостью 50.

Особо следует остановиться на сцеплении и передачах. Трудно представить себе, какое напряжение они испытали. Несколько раз на крутых склонах в пустыне колеса машины заклинивало между камнями или гребневидными отростками кристаллического шифера. Из такого положения можно было выбраться, только раскачав машину ритмичным включением и выключением сцепления на значительных оборотах. И это с целой тонной груза в машине!

Тогда от надежности сцепления и передачи буквально зависела наша жизнь, и они выдержали испытание!

Охлаждение

Разрешением на самостоятельный переезд через пустыню мы, в первую очередь, были обязаны тому, что двигатель у нас охлаждался воздухом. Между Асуаном и Вади-Хальфой мы имели возможность сопоставить воздушное охлаждение «татры» с водяным охлаждением машины «форд V-8». У «форда» был старый кузов с достаточным клиренсом и новый, только что обкатанный мотор. Вместо одного дня мы потратили на дорогу два с половиной и доехали всего за несколько часов до срока, на который был назначен выезд спасательных отрядов. И это случилось только потому, что через каждые 10–15 километров нам приходилось останавливаться и ждать, пока радиатор «форда» не утихомирится и не перестанет извергать гейзеры пара. Между тем в нашей машине температура масла держалась примерно на 90 градусах.

Только при повреждении распределителя зажигания, когда мы много часов подряд ехали глубокими песками на второй и первой скоростях с шестью цилиндрами, температура масла поднялась до 110 градусов. Но даже и в такие минуты эксплуатационная температура мотора не превышала допустимого предела, и подшипники оставались в порядке.

Лишь в самые отчаянные дни блужданий, когда мы боролись со скалами, усеянными острыми обломками шифера, крутыми склонами, пересохшими вади и песком, через который пробирались дециметр за дециметром, лишь в эти страшные дни мы несколько раз прерывали езду и выключали мотор, чтобы дать ему охладиться. Но по этим местам до нас еще никогда не проезжал без сопровождения ни один серийный легковой автомобиль. Двигатели водяного охлаждения в машинах предыдущих экспедиций при значительно более легких условиях в одних только песках израсходовали последние капли воды, что было причиной трагической смерти от жажды всех экипажей автоколонн.

Мы, правда, обсуждали возможность увеличения вдвое поверхности масляного радиатора, но позднее выяснилось, что в этом не было необходимости даже при самых тяжелых условиях в пустыне, где охлаждающее воздействие сухого воздуха слабей, чем воздуха с нормальным содержанием влаги.

В горах Эфиопии, при непрерывном подъеме на второй скорости от 1066 до 2760 метров над уровнем моря и при перегруженной машине, температура масла не поднималась выше 80 градусов Цельсия. По той же трассе, что и мы, ехал, точнее, только выехал, легкий грузовой автомобиль «форд V-8», рассчитанный на перевозку тысячи килограммов груза, но фактически нагруженный едва 200 килограммами. Только за время этого подъема ему пришлось остановиться три раза в связи с тем, что пар выбивал пробку из радиатора. «Форд» наездил всего лишь четыре тысячи километров, в то время как наша «татра» уже оставила за собой добрую часть африканского маршрута. На оставшейся части подъема до 3200 метров над уровнем моря в прохладную дождливую погоду при тумане температура масла ни разу не поднялась выше 70 градусов, и мы не замечали особой разницы в работе мотора на этой высоте и в ниже расположенных районах. Между тем «форд» снова «закипал» и работал значительно хуже на высоте более трех тысяч метров из-за высокой эксплуатационной температуры и неполного сгорания богатой смеси при недостаточном поступлении кислорода.

В десятках других, менее типичных случаев мы несколько раз убеждались в том, как совершенно функционирует воздушное охлаждение нашей «татры». При подобных испытаниях и был окончательно решен вопрос о том, пригоден ли автомобиль с двигателем воздушного охлаждения для надежной эксплуатации в тропических областях.

Электрон[48] и батареи

В Танганьике мы против своей воли испытали также прочность электронных крышек картера и коробки скоростей.

В районе экватора наблюдаются очень резкие контрасты в освещении, которые при продолжительной езде притупляют и ослабляют зрение. При въезде на маленький деревянный мостик, перекинутый через узкое русло, мы не заметили глубокой выбоины на шоссе, сливавшейся с тенью эвкалиптов. Узнали мы о ней, только когда почувствовали резкий толчок в колеса, а затем сильный удар о землю картера и задних крыльев. Мы были совершенно уверены, что, по меньшей мере, пробили электронную крышку картера, если только подвески мотора выдержали такой страшный удар.

Крышка оказалась немножко помятой, несколько ребер охлаждения погнулось, другие были до основания срезаны, как будто бритвой. Но под машиной не было ни капли масла. Мы опасались, что позднее обнаружатся невидимые внутренние разрывы. Из осторожности мы запросили запасную крышку из Праги. Она прибыла, но осталась в нераспечатанной упаковке среди других запасных частей, размещенных под задним сиденьем.

Батареи «варта» при таких же исключительных обстоятельствах показали свою прочность и хорошую конструкцию. На «татре» они помещаются под масляным радиатором, впереди, на донышке из тонкой листовой стали. В пустыне они выдержали бессчетное количество ударов, когда весь низ машины бился о шифер и камни или когда мы силой инерции пробивались песчаными руслами и наносами. Два раза мы, однако, усомнились в том, что батареи смогут выдержать. Это случилось, когда на заросших травой дорогах машина получила сильные удары, от которых все стальное дно под батареями оказалось продавленным. В обоих случаях аккумуляторы пробили деревянную крышку над ящиком для батарей, несмотря на то, что она была укреплена стальными замками и прижата двумя запасными колесами. Запасные колеса, в свою очередь, были привязаны ремнем и прижаты к затворам ящика для батарей запертым передним капотом.