Иржи Ганзелка - Африка грёз и действительности (Том 2)

• Название: Африка грёз и действительности (Том 2)
• Автор: Иржи Ганзелка
• Издательство: Издательство иностранной литературы
• Жанр: Путешествия и география
• Год: 1956

Иржи Ганзелка и Мирослав Зикмунд — известные чехословацкие путешественники.

Для быстрого восстановления утраченных во время войны внешнеторговых связей Чехословакии друзья предложили предпринять поездку по ряду зарубежных стран. В настоящий комплект вошли книги, которые отражают историю и быт той или иной страны, а также впечатления путешественников от посещения этих мест.

---

— Мы щадим рабочих и повышаем их производительность всюду, где это позволяет высота забоя, — заметил Трегей на обратном пути, когда мы обходили ряд вагонеток, стоящих на рельсах. Поминутно под потолком раскрывались на несколько секунд челюсти грейферного ковша, будто пасть допотопного динозавра, и выплевывали несколько центнеров руды. Мы возвращались главным ходом к подземной платформе.

— Извините, — прервал Трегей наш разговор по-чешски и остановился. — Знаете, сколько стоит управлению шахты один метр основных ходов? В таком виде, как сейчас: с рельсами, бетонными настилами, опорами, вентиляционным, электрическим и сигнальным оборудованием, канализацией и освещением?

— Этого нам не угадать…

— Охотно верю, — улыбнулся Трегей и пропустил нас впереди себя в клеть. — Почти 43 фунта стерлингов. А в этом руднике более 300 километров шахт и штолен.

Большая Северная дорога

Если смотреть на карту Африки, особенно к югу от экватора, то ее железнодорожная сеть напоминает скелет без позвоночника.

Отдельные порты на побережье Индийского и Атлантического океанов соединены с центральной частью континента широтными железнодорожными линиями, от которых в основном зависит сообщение между побережьем и внутренними районами. Однако в меридиональном направлении по Африке еще до сих пор не проложена ни одна железнодорожная магистраль. Старый проект соединения Каира с Кейптауном вряд ли будет осуществлен в течение ближайших десятилетий.

Африка в настоящее время располагает густой сетью авиалиний, обязанных своим появлением гигантским расстояниям. Сотни самолетов разных стран ежедневно пересекают воздушные пространства над Сахарой, лесостепью Танганьики, непроходимыми лесами Конго, небоскребами Иоганнесбурга и пирамидами Каира.

За исключением сравнительно хорошо развитой речной сети бассейна Конго, в Африке нет крупных рек, судоходных на значительном протяжении. Причина этого кроется в геологическом строении континента, где весь треугольник к югу от Судана похож в разрезе на тарелку, опрокинутую кверху дном. Возвышенная центральная часть падает крутыми уступами по направлению к побережью, а многочисленные пороги препятствуют судоходству по крупнейшим рекам от истоков до устья. Подобная форма поверхности африканского материка была также главной причиной того, что его центральную часть исследовали значительно позднее (во второй половине XIX века), чем, например, центральную часть Южной Америки, где небольшая разница в высотах между побережьем и районами, примыкающими к верхнему течению рек, позволяла исследователям проникать водным путем до самых отдаленных уголков.

Железные и шоссейные дороги остаются поэтому основными транспортными артериями Африки. Промышленный район Конго и Северной Родезии снабжается углем из шахт Южной Африки. Это ценное сырье, без которого не могут существовать многочисленные металлургические предприятия, доставляется по железной дороге за несколько тысяч километров. Кокс также привозится из отдаленного Ванкие в Южной Родезии. Мы были свидетелями того, как рудники в Северной Родезии и Конго готовились полностью прекратить добычу, если уровень воды в реке Кафуэ, северном притоке Замбези, подымется еще на несколько сантиметров. Несколько сантиметров воды могли привести к серьезнейшим потерям. Наводнения на реке Кафуэ отрезают огромные территории к северу от 15-й параллели от всего мира. На большинстве рудников этого района запасы угля и кокса столь незначительны, что их хватает лишь на несколько дней. Пропускная способность одноколейной железной дороги не в состоянии обеспечить снабжение всего этого обширного района.

Чехословацкий автомобиль «татра-87» был первой и единственной легковой машиной, которая осуществила давнишнюю мечту Сесиля Родса, совершив трансконтинентальное путешествие от Каира до Кейптауна. Сесиль Родс мечтал о грандиозном строительстве дороги, которая соединила бы один конец необъятного материка с другим, через 70 градусов широты, то есть почти одну пятую периметра земного шара.

Уже в течение нескольких десятилетий с тяжелым трудом рождается центральная транспортная магистраль, которая должна воплотить замыслы Сесиля Родса. Она вгрызается с юга в девственные леса, саванны и буш, борется с песками и болотами, тропическими ливнями и непреодолимыми водными потоками. Great North road (Большая Северная дорога) продвинулась на север на шесть тысяч километров до Найроби — главного города Кении. Однако и на этом участке придется затратить еще немало труда. Много пота и крови смешается с песком и бетоном, пока к северу протянется автомобильная дорога, проезжая и в период дождей. Тот, кто сегодня направится из Александрии на юг, найдет лишь небольшие участки асфальтированного шоссе, которые гарантируют возможность проезда в течение круглого года.

«Дороги, проезжие в любую погоду», — помечено на многочисленных картах, хранящихся в архивах библиотеки Пражского университета, Автоклуба и Восточного института. В картах, однако, ничего не говорится о том, что это относится только к гусеничным тракторам, да и то лишь до тех пор, пока вздувшиеся реки полностью не преградят пути. И все же на южной части этой дальней магистрали ведутся работы. Мощные грейдеры выравнивают глубокие рытвины, борозды и колеи, оставшиеся от автомобилей, осмелившихся выехать на дорогу слишком рано после окончания тропических ливней. На дорожные катки, видимо, уже не оставалось средств по сметам, и поэтому во многих местах мы были первыми, кому было суждено укатывать шинами своего автомобиля трассу будущей Большой Северной дороги на благо грядущих поколений.

Часто песчаная дорога уводила нас далеко от главной трассы будущей автострады, в других местах две ее колеи терялись на двадцатиметровой ширине обозначенной колышками зоны автострады.

Мы проезжали этой дорогой после короткого периода дождей, когда уже казалось, что она совершенно просохла. К счастью, мы видели только последствия дождей и нам не пришлось снова пережить дни отчаянной борьбы с глубокой грязью, как в Кении. Перед Брокен-Хилл мы видели на дороге высохшие колеи, глубина которых в период дождей была доведена проезжавшими машинами до нескольких дециметров.

Между Пембой и Чомой мы остановились возле грузовой машины, у которой оси и весь низ были буквально залеплены грязью. Дорога вокруг была суха, однако весь экипаж машины был по уши в грязи.

— Вы в чем-нибудь нуждаетесь? — предложили мы свою помощь, остановившись возле грузовика по неписаному закону, распространяющемуся на всех автомобилистов, проезжающих по заброшенным дорогам Африки.

— Спасибо, теперь уж нам ничего не нужно, — поблагодарил водитель, вытирая тряпкой испачканные руки; по лицу его еще стекали ручейки пота. — Мы уже выбрались…

На обочине дороги виднелись полуметровые выбоины и след, оставшийся после вытаскивания машины. Вода просачивалась в эти рытвины и деликатно скрывала следы тяжкого многочасового труда.

— Как вы туда попали? Ведь дорога сухая.

— Дорога-то сухая, но не по обочинам. Я сворачивал в сторону и только чуть съехал на край, как увяз там по самые оси. Это было в 2 часа ночи, а теперь уже 5 часов дня, — сказал водитель, посмотрев на наручные часы Мирека. — Через несколько миль вы обгоните гусеничный трактор, который вытащил меня из этой жижи. Он приехал сюда из самого Ливингстона. Иначе мне пришлось бы ожидать целую неделю, пока все кругом высохнет, а потом откапывать машину…

Одну из особенностей родезийских шоссе представляют узкие мосты. Это, может быть, пережиток тех времен, когда движение было очень слабым. И вот здесь можно увидеть совершенно новые мосты, которые вдвое уже, чем шоссе. Возможно, что известную роль играют соображения экономии, так как из одного и того же количества материала можно построить два узких моста вместо одного широкого. Недостаток этот, однако, компенсируется образцовыми дорожными знаками, которые всегда установлены метров за 200 до моста.

«Slow, give way to approaching traffic!» — «Замедлите ход, пропустите транспорт, идущий во встречном направлении!»

А на противоположном конце моста вы прочтете на табличке, расположенной на таком же расстоянии от моста: «You have the right of the way» — «Вас должны пропустить вперед».

Никогда нам не приходилось останавливаться и ждать, пока проедет встречная машина, если мы имели право проехать первыми. Встречный водитель остановится и будет ждать даже в том случае, если он успел бы проехать два раза, пока мы приблизимся.

Отступление перед муравьями

Может быть, самым прекрасным из всего пережитого в Африке были ночи, проведенные под открытым небом, хоть и протекали они зачастую в условиях «ограниченной ответственности». Ни в одном отеле так легко не дышится, как на вольном воздухе, когда можно любоваться звездами и предаваться воспоминаниям. Можно лечь на песок в пустыне, включить приемник и вообразить, что ряды звезд — это гирлянды огней отдаленных городов; или заснуть под эвкалиптами с мыслями о завтрашнем дне; или из спального мешка любоваться беззвездной ночью и затаить дыхание, когда восходящий месяц зажжет горизонт, как отблеском горящей степи, и расколет темную поверхность одного из озер Центральной Африки…