Михаил Громов - В небе и на земле

• Название: В небе и на земле
• Автор: Михаил Громов
• Жанр: Исторические приключения

---

За Новой Землёй впереди встала сплошная стена облаков до самой воды, верхняя кромка которых достигала высоты 2000 метров. Землю Франца-Иосифа мы прошли на высоте 3000 метров. Впереди нас ожидало самое неприятное явление - обледенение.

Вскоре показалась стена облачности выше потолка нашего самолёта при его весе в тот момент. Температура воздуха была -17°С, высота - 3200 метров. Для того чтобы обледенение было как можно слабее, я начал набирать высоту. Чем выше, тем ниже температура воздуха и обледенение обычно слабее. Дальше мы шли в сплошных облаках на нашем потолке в 4200 метров, при температуре воздуха -22°С. Казалось, ещё бы метров 300-500 - и мы бы шли над облаками без всякого обледенения. Но теперь стёкла кабины сразу стали матовыми и непрозрачными. Я подал антиобледенительную жидкость на винт и открыл левое окошечко кабины, чтобы наблюдать за передней кромкой крыла. Пока она была белая, но что будет дальше? Налипший на кромке крыла шершавый лёд снизил высоту полёта ещё на 100 метров. Мы летели по приборам и через несколько минут совершенно внезапно очутились между двумя слоями облаков (это можно было заметить только в левое открытое окошечко). Вздох облегчения…

На кромке крыла я увидел уже не налёт, а белизну. Стёкла стали не ледяными, а снежно-белыми - обледенение усиливалось. Это создавало тревожную обстановку. Ведь мы не знали, идём ли поперёк метеофронта или наискосок.

1 час 45 минут мы ждали - или обледенение снизит нас до катастрофической высоты, или кончится, наконец, фронт облачности, и тогда вероятна победа. Нервное напряжённое состояние заставляло мозг работать отчётливо и ясно.

Лететь по приборам на минимальной скорости в облаках было не очень весело. Нужно было следить за курсом и его поправками, за нормальным поступлением жидкости на винт, за обледенением крыла, за температурой воздуха и температурой масляных перепадов. К тому же, нет такого прибора, который бы показывал именно минимальную безопасную скорость. Почему нельзя было лететь выше? Да потому, что в этом случае скорость полёта самолёта уменьшилась бы, а это могло привести к неуправляемому полёту и срыву самолёта в штопор. А там - поминай как звали.

Я почувствовал, что щёки мои покраснели от волнения. Однако мы не свалились в штопор: живой прибор - человек - «чувствует» машину и предел её возможностей… Тонкая игра… Чутьё и хладнокровие…

Всему, однако, бывает конец. Облачность вдруг начала светлеть и через 1-2 минуты исчезла. Позади самолёта осталась серая зловещая стена - это значит, мы пересекли метеофронт. Сбоку светило солнце, под нами - сплошная облачность… А над нами - снова синее небо. Настроение сразу поднялось, все повеселели. Мы поняли, что если теперь и встретим метеофронт, то не ранее чем через 1500 км, а тогда мы уже сможем подняться до 5000 метров (так как горючего убавится). А там где температура воздуха ниже, как я уже говорил, и обледенение слабее. Антиобледенитель на винт был выключен, он свою задачу выполнил отлично.

Но кроме обледенения полёт усложнялся ещё и тем, что задолго до полюса картушка магнитного компаса (картушка - диск из немагнитного материала, укрепляемый на подвижной системе компаса для удобства ориентирования по сторонам света.) начала вдруг беспорядочно крутиться и показаниями компаса стало невозможно пользоваться. Мы перешли на смешанный способ ориентирования. Пока было видно солнце - летели по солнечному указателю курса, Данилин показывал образцы своего искусства. Но в облаках приходилось лететь по гиромагнитному компасу (гиромагнитный компас - гироскопический прибор для определения курса самолёта относительно магнитного меридиана.), корректируя его показания каждые 15 минут.

Выйдя из облачности, Данилин немедленно дал поправку, пользуясь солнечным указателем курса. Я немедленно снизился до 3500 метров, требуемых графиком. Мы все трое улыбались, зная, что теперь дело только за исправной работой материальной части. Даже удивительно, что в мыслях даже ни разу не мелькнуло тени сомнения о том, что мотор вдруг откажет.

Через несколько часов мы приблизились к Северному полюсу. Данилин со свойственной ему точностью и лаконичностью передал радиотелеграмму: «Проходим Северный полюс на 13 минут раньше срока, намеченного графиком».

Настроение было такое, как будто мы были не над Северным полюсом в самолёте, а где-нибудь на отдыхе после свершённой победы, в прекрасной обстановке. Мы даже острили по поводу находящихся под нами на льду папанинцев, хотя прекрасно понимали, что неизвестно, кто из нас в большей опасности и какие могут быть ещё каверзы судьбы для них и для нас. Эти каверзы, однако, последовали (и у них, и у нас), а с ними и настроение резко изменилось на серьёзное и сосредоточенное, готовое на отчаянную борьбу до последних сил.

Над полюсом я закусил. Юмашев сел за штурвал, а я начал дремать, прилёгши за его спиной. Через 15 минут я не выдержал и заглянул вперёд: лёд постепенно сошёл с крыла. Всё было в порядке.

Обстановка начала «приедаться»: внизу - бесконечная сплошная облачность, а над горизонтом - низкое солнце.

Однако за Северным полюсом, через несколько часов, мы вновь увидели приближающуюся облачную стену - новый фронт. Снова мы начали набирать высоту: теперь мы летели на высоте 5200 метров, но всё вошли в сплошную облачность при температуре воздуха -32°С. Стёкла кабины и крыло опять стали матовыми. Однако обледенение было гораздо слабее, чем первое. Борьба продолжалась 50 минут, мы были вполне спокойны. Теперь Юмашев отдыхал, а я сидел и скучал за штурвалом.

Внизу по-прежнему была сплошная облачность, а сбоку светило солнце. Его свет, хоть и казался красивым, но в то же время был не особенно ярким, скорее оранжевым, и поэтому казался зловещим. От скуки мне ужасно захотелось спать, до того успокоились нервы. Вскоре далеко впереди я увидел на облаках какие-то еле заметные пятна. Это явление начало меня развлекать, и я забыл про сон. Так тянулось часа два. Пятна становились всё темнее и отчётливее. Наконец я ясно смог определить, что это скалы острова Принс-Патрик (М.М.Громов ошибается - это был другой остров архипелага Парри.).

Я радостно закричал истошным голосом. Лежавший Юмашев подскочил, а Данилин улыбался: он был доволен своей работой - мы шли точно по курсу! Теперь мы с Юмашевым, обращаясь к Данилину, называли его не иначе, как «профессор». Тысячи километров по солнечному указателю курса надо льдами Арктики, порой в условиях обледенения и отсутствия всякой видимости… Этот человек - воистину не только чудо точности и умения владеть собой в любых условиях - всегда может служить эталоном работника и человека. Он был штурман, не блуждавший ни разу в жизни! Если прибавить к этому то, что он - образец скромности и необыкновенной моральной чистоты, то каждый знающий его может только подтвердить его обаяние, которое свойственно этому подлинному герою нашего времени.

Юмашев показал ему большой палец. Сам он, так же, как и мы, был в приятном приподнятом расположении духа. Художник по натуре и дарованию, обладатель красивой внешности, волевой до предела, блестящий пилот - храбрый, умный и увлекающийся до беззаботности, но серьёзный в делах, производящий чарующее впечатление гармонией внешней и внутренней культуры - таков был этот второй блестящий человеческий образец нашего экипажа. От себя могу только добавить, что горд до последней степени своим выбором таких друзей.

Всё шло, как по маслу. Мы летели по графику. Теперь мы развлекались видом Северной Канады. Сначала тундра и вскоре сменившая её тайга, как бархатный ковёр из могучих лесов, застилали всё, что было внизу. Лишь изредка поблескивавшие под нами зеркальные реки оживляли однообразную таёжную красоту. Вот и река Макензи широкой блестящей лентой потянулась на юг, а затем показалось Медвежье озеро, покрытое льдом, несмотря на июль!

Но испытание наших сил оказалось ещё не окончено. Вскоре встретился циклон! Мы шли по графику на высоте 5000 метров и входили в циклон как раз в таких местах, где за склонением нужно следить особенно тщательно и регулярно менять курс магнитного компаса. Войдя в сплошную облачность, мы долго боролись с болтанкой, которая в этот раз нас порядочно потрепала. Два часа с лишним в сильной болтанке, в полёте по приборам заставили нас быть весьма серьёзными и даже хмурыми. Но наш «профессор» превосходил, кажется, все свои возможности. И вот вновь засияло солнце, и мы снова стали улыбаться и шутить: препятствие было преодолено. Под нами начали появляться селения, а потом и городки.

Примечательно, что неправильная ориентировка экипажа Чкалова над Канадой случилась в этом же месте и тоже в циклоне, в сильной болтанке. Склонения компаса в этом районе очень большие. А.В.Беляков, отлично владевший теорией (он был преподавателем Академии по классу аэронавигации) и практикой, не смог, благодаря склонности к «воздушной болезни», переносить болтанку и надёжно работать. Экипаж по этой причине уклонился от правильного курса.