Михаил Громов - В небе и на земле

• Название: В небе и на земле
• Автор: Михаил Громов
• Жанр: Исторические приключения

---

Быков пригласил меня и на банкет, где мне пришлось выступить с небольшой речью, в которой я сказал, что наконец-то, через сорок с лишним лет мы с Абэ встретились и познакомились. Эта речь была очень хорошо принята собравшимися.

ПЕРЕЛЁТ ПО ЕВРОПЕЙСКИМ СТОЛИЦАМ ЗА ТРИ ДНЯ

Осенью 1925 года я продолжал различные полёты по испытанию вооружения со своим другом Бобом Вахмистровым. Тогда же я узнал, что меня назначили в перелёт, организуемый в ответ на перелёт француза Аррашара. Перелёт я должен был совершить за три дня, облетев ряд европейских столиц. В моём назначении, видимо, сыграл роль перелёт из Пекина в Токио. Этот перелёт, как я уже писал, был намного сложнее и рискованнее, чем из Москвы до Пекина, и в Токио прилетел лишь я один.

В 1926 году правительством было решено совершить три перелёта. Один - в Турцию, второй - в Иран, а третий - рейд по европейским столицам за три дня. В Турцию должен был лететь П.Х.Межерауп (Межерауп Пётр Христофорович (1895-1931) - участник гражданской войны, в 1926 году - помощник начальника НОА.), в Иран - Яша Моисеев (Моисеев Яков Николаевич (1897-1968) - участник гражданской войны, лётчик-испытатель, в 1926 году - инструктор лётной части ВВА имени Н.Е.Жуковского.), а мне предстояло пролететь по столицам Европы. Лететь я должен был на самолёте АНТ-3. Это был цельнометаллический самолёт конструкции А.Н.Туполева.

Но осенью 1925 года со мной случилось несчастье: открылось язвенное кровотечение. Я очень волновался, как бы это не отразилось на моём назначении в перелёт. Через месяц я поправился. Меня послали на рентген. Первый раз в жизни я вкусил эту процедуру, после которой мне объявили, что в желудке у меня нет никаких ненормальностей, но для того, чтобы продлить исследование необходимо ещё раз пройти подобную процедуру. Но я больше никуда не пошёл. Чувствовал я себя отлично, и что было со мной, так и осталось невыясненным. То, что это было язвенное кровотечение, выяснилось значительно позже.

Запланированные перелёты начал Яша Моисеев (14 июля 1926 года.). Он благополучно долетел (на Р-1.) до Тегерана (16 июля 1926 года.) и вернулся в Москву (24 июля 1926 года.). К сожалению, он летел в один конец два дня, а в другой - один день.

Затем полетел П.Х.Межерауп в Анкару (19 июля 1926 года.). Из Москвы он долетел на самолёте Р-1 до Севастополя, пополнил запас горючего и, перелетев Чёрное море, сел в Анкаре (20 июля 1926 года.). При посадке он снёс шасси, и самолёт лёг на фюзеляж.

Оба перелёта (М.М.Громов забыл упомянуть о попытке перелёта Н.П.Шебанова, стартовавшего 16 июля 1926 года на самолёте ПМ-1 по маршруту Москва-Кёнигсберг-Берлин-Париж и прекратившего перелёт из-за поломки мотора 21 июля 1926 года.) не принесли, видимо, полного удовлетворения их организаторам и мне было сказано:

– Ну, Вам нужно дело поправить!…

Я поправил, но в результате получил выговор от Р.А.Муклевича (подробнее расскажу об этом ниже), а Яша Моисеев - орден Красного Знамени (Я.Н.Моисеев и П.Х.Межерауп были также удостоены звания заслуженных лётчиков СССР.).

* * *

В три часа ночи 30 августа 1926 года, впотьмах, я взлетел на самолёте АНТ-3 «Пролетарий» с Центрального аэродрома в Москве и взял курс на запад. Такой ранний час отлёта был необходим, чтобы успеть засветло долететь до Парижа. Механиком самолёта был Женя Родзевич. На аэродроме нас провожали С.С.Каменев (Каменев Сергей Сергеевич (1881-1936) - в то время - начальник Главного Управления РККА и заместитель председателя Авиахима.), возглавлявший организацию перелёта, и иностранные представители стран, через которые я должен был пролететь.

Стало светать, когда мы пролетели станцию Сычёвка, что в 120 километрах от Москвы на высоте 300 метров. Под нами лежала лёгкая пелена утреннего тумана, небо было чистое. Вдруг на мою переднюю кабину полилась вода из расширительного бачка, находившегося в верхнем крыле. Спросил Женю:

– Что делать? Как думаешь, хватит ли воды в одной трубке без бачка?

– Наверное, хватит, - ответил он, - только, конечно, придётся ремонтироваться в Кёнигсберге.

Какой же может быть ремонт, если полёт нужно сделать в три дня. С донельзя тяжёлым сердцем (это трудно передать словами), я повернул назад и сел на Центральном аэродроме в 5 часов 30 минут утра.

Нашёл номер телефона Е.И.Погосского, ответственного инженера моторного оборудования нашего самолёта АНТ-3. Позвонил ему. Ошеломлённый неприятным известием, он примчался на аэродром. Причина неисправности вскоре была определена: днище бачка было сделано плоским, от вибрации на нём образовались три зигзагообразные трещины и вода, конечно, мгновенно вытекла сквозь них.

Вскоре приехал А.Н.Туполев. Он посмеялся и произнёс своё традиционное: «Спукойно! Нужно закруглить днище, сделать его слегка овальным и завтра можно будет лететь». Новый бачок с овальным дном был сделан в тот же день.

Вспоминаю, что перед этим перелётом мне пришлось выдержать тяжёлый спор с Андреем Николаевичем из-за того, с кем мне лететь. Я настаивал на том, чтобы со мной был испытанный механик Е.В.Родзевич, с которым я летал в Пекин и Токио. А А.Н.Туполев настаивал на кандидатуре Ивана Ивановича Погосского, инженера-аэродинамика (Иван Иванович Погосский (1896-1934) имел и лётную подготовку.). Меня это предложение никак не устраивало. В таком полёте мне нужны были «золотые» рабочие руки, а не помощь в разрешении аэродинамических проблем. Я держался категорически: «Или я лечу с Родзевичем, или как будет угодно начальству, но без меня…». Андрей Николаевич разгневался и сказал мне, что это - шантаж с моей стороны. Вышестоящее начальство оставило своё решение о назначении Е.В.Родзевича в силе.

Это был первый и последний в жизни конфликт между мной и А.Н.Туполевым. Перелёт, видимо, убедил его, что я был прав. Далее у нас установились отношения полного доверия и взаимопонимания (как теперь часто говорят в печати). Я нашёл в Андрее Николаевиче не только гениального конструктора, но и человека с психологическим обликом неповторимого благородства, нравственной чистоты, человечности, русской прямоты. Когда он уверовал в меня, а я - в него (намного раньше), дела у нас пошли на лад.

В печати было сообщено, что я вернулся вследствие плохой погоды. Пришлось принять «кляксу» на свой счёт. Было обидно и неприятно. Все иностранные представители, провожавшие меня, воочию убедились в фальсификации. В неважном настроении я уехал с аэродрома домой. Тогда я снимал комнату в частной квартире на Большой Дмитровке. Вечером, прогуливаясь, я встретил начальника ВВС П.И.Баранова. Он строго спросил:

– Что это Вы не спите? Вам же нужно рано вылетать!

– Слушаюсь, я как раз возвращаюсь с прогулки домой.

В августе 1976 года я посетил Госархив СССР. К своему огорчению, я убедился, что история перелёта правдиво не освещена и в ней содержится фальшивый довод о возвращении из-за погоды. К сожалению, и в архивах истина часто извращена.

* * *

31 августа нас снова провожал С.С.Каменев. Я выразил сожаление, что ему приходится провожать нас второй раз.

Снова на рассвете Сычёвка… Но полёт продолжался благополучно. Погода была хорошая, как и в первый раз. Временами утренний сплошной туман закрывал землю. Это нас не смущало, тем более что далее он кончился. Теперь я уже научился уверенно летать по компасу.

Перелетев границу Польши в точно указанном месте, мы сразу заметили изменения на земле: обсаженные деревьями дороги, помещичьи усадьбы, узкополосицы в обработке земли, вид городов и сёл - всё было иначе, чем у нас. Перелетев границу Центральной Пруссии, мы были поражены вновь изменившейся наземной картиной. Черепичные крыши, возделанные поля. Вся картина резко отличалась от польских видов.

Прилетев в Кёнигсберг (ныне - город Калининград.) и подрулив к ангарам для пополнения горючим, мы обнаружили, что из правого радиатора системы «Ламблен» капает вода. К сожалению, эту систему радиаторов запаять было нельзя: течь внутри, а радиатор дюралевый. Решили так лететь в Берлин. Там выяснилось (после приземления), что вода из радиатора капает так же, как и ранее. Решили, что в Париже должны быть радиаторы этой системы. Тем более, в нашем распоряжении там была ночь, и для замены радиатора должно было вполне хватить времени.

На аэродроме в Берлине я был приглашён на короткий банкет, организованный в ангаре. Женя на нём присутствовать не мог, так как занялся осмотром мотора.

Вскоре мы распрощались с гостеприимно встретившими нас хозяевами. Они завернули нам несколько бутербродов в салатные листья, для того чтобы сохранить свежесть, снабдили на дорогу апельсинами, и мы вылетели с надеждой попасть, как и полагалось по плану, в Париж. Летели мы невысоко - на высоте метров пятьсот.

Западная Германия отличалась от Восточной своей, местами гористо-холмистой, местностью. Много попадалось старинных замков. Виды были несколько более хмурых оттенков. Подлетев к французской столице, мы заметили, что картина под нами оживилась. Светлые дома, почти белые дороги - хмурые картины сменились весёлыми живописными красками.