Михаил Громов - В небе и на земле

• Название: В небе и на земле
• Автор: Михаил Громов
• Жанр: Исторические приключения

---

В центре Пекина тогда было несколько крупных, европейского типа, зданий, в которых преимущественно помещались английские магазины и фирмы, встречались также французские и немецкие. В этих магазинах можно было купить всё, что требовалось европейцу.

Главным транспортом в городе были рикши. Они были одеты только в трусики (так как стояло неимоверная жара при большой влажности воздуха), но в специальной европейской зоне они были обязаны надевать синюю рубаху. Один день в Пекине шёл дождь. Мы были поражены непередаваемым зрелищем, когда начался тропический ливень. Казалось, вода лилась не струями, а сплошным потоком (действительно, как говорят, «как из ушата»).

На базаре стоял оглушительный шум. Каждый продавец, чтобы привлечь внимание покупателя, стучал металлическими чашечками одна о другую. Одновременно он что-то выкрикивал, по-видимому, расхваливая и предлагая свой товар. При входе висело несколько клеточек с цикадами, которые оглушительно трещали.

Начиная с рикш, в городе были почти одни очень худые люди. Полными были лишь мандарины, купцы и повара. Как правило, у всех китайцев были гнилые коричневые зубы с детства. Запах везде был чрезвычайно специфичен и неприятен для европейцев: он порождался варёным луком, которым, в основном, и питались китайцы.

Однажды вечером мы собрались в театр. Чтобы попасть в него, нужно было неизбежно проехать по улицам, сплошь «украшенным» жёлтыми фонарями, т.е. мимо домов терпимости. Китайский театр состоял из сцены и зрительного зала, в котором были расставлены столики, как в ресторане. Люди пили от жары разные напитки и курили. Выступления артистов сопровождались пением под аккомпанемент незнакомых нам инструментов. Из театра мы вернулись, наполненные совершенно необычными и новыми впечатлениями. На этом наше знакомство с Пекином закончилось.

* * *

Когда из Москвы прибыли моторы, мы вчетвером - М.А.Волковойнов, В.П.Кузнецов, Е.В.Родзевич и я - стали каждый день ездить на аэродром. Нам предстояло лететь в Японию через Корею и Японское море. Главной моей заботой было впервые в жизни решить задачу полёта по компасу. Если погода будет хорошей, то условия полёта будут значительно облегчены. Но если метеоусловия будут плохими (а нужно рассчитывать и на это), то без компаса лететь было совсем нельзя.

После того, как новый мотор был установлен на самолёт и уже опробован в воздухе, я решил проверить свои замыслы в воздухе. Из Пекина точно на восток, примерно на 30 километров тянулась прямая, натянутая как нитка, железная дорога. Я полетел вдоль этой железной дороги, наблюдая за компасом, сверяя его показания с направлением дороги. Моей радости не было границ - компас работал устойчиво. Сделав несколько отклонений от курса, я убедился в том, что компас будет впредь моим главным штурманом и помощником.

Мы с М.А.Волковойновым решили долететь из Пекина до Токио за три дня. Я должен был лететь в качестве ведущего. Это означало, что мне предстояло везде взлетать и садиться первому.

На 30 августа 1925 года, наконец, был назначен отлёт. Стояла летняя солнечная погода. Первая посадка должна была произойти в Мукдене (ныне - город Шэньян, на северо-востоке Китая.). Этот первый этап был предельным по дальности для наших самолётов - 900 километров. Поднявшись на высоту полторы тысячи метров, мы, наконец, почувствовали, что дышать стало легче. Влажность воздуха в Китае обычно составляет 90% и для дыхания он тяжёл, как в бане. Особенно неприятно было надевать на себя сырое бельё.

В начале пути, до самых берегов океана, внизу были сплошные посевы риса и гаоляна (гаолян - травянистое злаковое растение.). И то, и другое растёт в воде. В случае необходимости вынужденной посадки сесть благополучно было бы совершенно невозможно.

Когда мы летели уже вдоль берега океана, М.А.Волковойнов вдруг начал снижаться. Я стал делать над ним круги. Сел он благополучно на берегу реки и дал мне сигнал, что помощь ему не нужна. Не помню по каким причинам, но на его самолёте «забрасывало» маслом свечи. Мотор стал работать неравномерно и поэтому они совершили эту вынужденную посадку. Я полетел дальше в Мукден. Увы, план трёхдневного перелёта срывался, так как Волковойнов прилетел в Мукден во второй половине дня и лететь дальше в Сеул было поздно.

В Сеул мы вылетели только на следующий день. Японский аэродром (в то время Корея была оккупирована Японией) произвёл на нас хорошее впечатление своей организованностью. Когда мы приземлились, к нам навстречу уже бежали (причём в ногу) - к каждому самолёту - по два солдата. Подрулив в их сопровождении к ангарам, мы сошли с самолётов и были торжественно встречены офицерами и их семьями. Маленькие девочки по японским обычаям и традициям первыми преподнесли нам цветы. Затем женщины подарили нам памятные жетоны на лентах. Вслед за ними нас поздравили офицеры.

Аэродром был оцеплен охраной. Мы заметили, что к аэродрому подходила специальная железнодорожная ветка для подвоза различных технических материалов и горючего, находившегося в подземном бензохранилище. Специальные помещения для хранения военного имущества и жилые помещения представляли собой образцовый военный авиационный ансамбль того времени.

Остановка в Сеуле была непродолжительной. Часа через два-три мы вылетели дальше и приземлились среди гор высотой до 1800 метров на крошечном аэродроме около местечка Тайкю, в Южной Корее. Аэродром был расположен среди гор и подходы к нему были затруднены. Плюс ко всему, он был так мал, что на пробежке я стал заворачивать самолёт в конце полосы, ибо её длины не хватало. М.А.Волковойнов садился после меня и на границе аэродрома выключил мотор. Всё сошло благополучно.

Нас встречали наши лётчики Трофимов и И.В.Михеев (М.М.Громов ошибается - Иван Васильевич Михеев (1898-1935) в то время ещё не был лётчиком; он участвовал в перелёте Москва-Пекин в качестве механика самолёта Ю-13 «Правда».), которые организовывали приём наших самолётов на земле. Увы, их уже нет в живых: Трофимов умер, а И.В.Михеев погиб на «Максиме Горьком». Они прибыли в Тайкю на автомобиле, которым управлял японец. (Надо сказать, что японцы отлично владеют техникой.)

Автомобиль доставил нас в гостиницу. Там нас встретили служащие гостиницы, в основном, женщины. Они все кланялись, сгибаясь в поясе. Нас ожидало много нового, связанного с японским бытом. Мы должны были снять ботинки около входа и надеть специальные туфли. Поднявшись на закрытое крыльцо, мы сняли и туфли, так как далее разрешалось идти либо в носках, либо босиком. Кроме того, мы были обязаны снять наши лётные комбинезоны и надеть японские халаты. Когда мы с Е.В.Родзевичем надели халаты, все кругом начали смеяться. Халаты были так нам малы, что выглядели на нас, примерно, как современные мини-юбки.

Поднявшись в комнаты, мы поужинали. Нам подали омлет, который трудно было есть: всё пахло с тухлинкой, как в Китае. Внизу были бани. Трофимов и Михеев предупредили нас о простоте нравов японцев: женщины, например, в бане трут мочалкой спины мужчинам, а стеклянные двери в банную комнату ничуть не скрывают моющихся от обслуживающего персонала, который состоял исключительно из японок. Ванны в бане - глиняные, вделанные в пол. Мы быстро искупались и поскорее удрали к себе.

На ночь нам постелили матрацы на полу, а под головы положили жёсткие четырёхугольные валики для того, чтобы не испортить причёски. Когда японки удалились, мы накрыли валик чем-то мягким и, таким образом, благополучно уснули. Двери в нашу комнату не закрывались, и когда мимо проходили женщины, то они становились на колени и кланялись, улыбаясь. Нас это очень смущало.

Не успев приобщиться ко всем этим новшествам, мы на другой день вылетели дальше - через Корейский пролив в Японию. К сожалению, мы ничего не смогли узнать о погоде на пути нашего следования. Утром стояла солнечная хорошая погода, но к нашему приезду на аэродром начали появляться небольшие рваные облачка над горами: ничего хорошего эти облачка не предвещали. К моменту нашего отлёта облака стали уже густыми, кучевыми, с небольшими просветами. Взлетев, мы пробрались вверх сквозь «окна» мощных кучевых облаков и, примерно на высоте 1800 метров, взяли по компасу курс точно на восток по компасу.

Вскоре мы подошли к берегу моря. Облачность под нами была сплошной. Перед вылетом Трофимов и Михеев снабдили нас сведениями об особенностях нашего дальнейшего воздушного пути. Пролив между Кореей и Японией кишел акулами. Лететь нужно было на 100 километров севернее Цусимских островов, так как эти острова были для нас запретной зоной. В случае вынужденной посадки следовало приземляться со стороны моря в устья рек или на пляжи, так как Япония опутана сетью электрических проводов с током высокого напряжения.

В небольшое «окно» между облаками мы простились с корейским гористым берегом и на высоте уже 2200 метров пошли курсом 90 градусов. Через пять минут под нами уже тянулась сплошная слоистая облачность, а впереди эта облачность была, как стена какого-то сине-серого цвета. Ничего хорошего это не предвещало. Стало очевидным, что назад возврата тоже нет: гористая Корея была закрыта, а на её берегах аэродромов не было. Полчаса нашего полёта в облаках, впервые в жизни по компасу, показались вечностью. Вдруг сплошная облачность под нами кончилась и сквозь разрывы более низкой разорванной слоистой облачности мы увидели море серо-синего цвета, всё в сильных «барашках». По расчётам впереди уже должен был быть виден берег. Но вместо берега перед нами стояла сплошная хмурая и тёмная стена облаков. Мне стало ясно, что перелететь остров (имеется в виду остров Хонсю.), через горы и облака, невозможно. Нужно было попытаться обойти его кругом вдоль берега. Западная сторона острова была в почти отвесных крутых горах, без единого аэродрома. Все аэродромы, к нашему сожалению, были на другой стороне острова.