Компьютерра - Журнал "Компьютерра" №772

• Название: Журнал "Компьютерра" №772
• Автор: Компьютерра
• Жанр: Прочая околокомпьтерная литература

На обложку вынесена тема номера, подготовленная Александром Бумагиным: о том, как разрабатывается современный российский пассажирский самолет Sukhoi Superjet 100 (а заодно и вообще о том, как делают самолеты, и как их делают надежными, а также как готовят пилотов).

Мы запустили новую рубрику под названием "стоп.кадры", посвященную рынку труда (сами знаете в честь чего). В пилотном выпуске под прицел попали профессии, связанные с вебом (веб-разработчики, веб-дизайнеры и т.д.) Много всяких диаграмм и комментариев экспертов.

Юрий Ревич рассказывает про технологии трехмерной печати. Оказывается, сейчас можно "напечатать" даже настоящий беспилотный самолет (точнее, на 3D-принтерах можно изготовить почти все необходимые для этого детали).

Сергей Голубицкий рассказывает про небольшое чудо, происшедшее с ним в индийском аэропорту, и про positive thinking (вообще, полезная штука, рекомендую).

Михаил Ваннах пишет про бомбы, их пап, мам и дедушек. Евгений Козловский рассказывает про новую камеру от Casio.

---

Ручка и впрямь в кабине не доминирует, занимая совсем немного места. Первыми на такие ручки перешли создатели самолетов Airbus. Впрочем, еще раньше так хотели поступить наши на Ту-204. Но тогдашний министр гражданской авиации Бугаев, увидев на макете подобную ручку, говорят, возмутился: что это, мол, у нас летают однорукие пилоты?! И конструкторы вернулись к штурвалу.

С помощью ручки мне было предложено попробовать вывести самолет "из себя". Ни сбросить до критического уровня скорость, ни направить самолет в пике у меня не вышло, автоматика упорно не поддавалась на провокации. Ну а затем, полетав над незамысловатым виртуальным ландшафтом и заработав вполне настоящее головокружение, я должен был посадить самолет. Нужно сказать, что в отличие от стюардессы канадского Боинга, я до того не имел никакого опыта: я даже в игрушки-симуляторы не заглядывал. Под чутким устным руководством, но собственноручно, я с огромным трудом вырулил к аэродрому и еле-еле попал в посадочную полосу, и то под некоторым углом. Если бы это был настоящий самолет, я думаю, что в момент касания нас тряхнуло бы очень и очень сильно, однако самолет я даже виртуально не разбил. Теперь, если во время будущих реальных полетов у всех пилотов случится непоправимое психическое расстройство, ответственность придется брать на себя.

Последние проверки

Нельзя не отметить, что многое из вышесказанного про Sukhoi Superjet - пока только слова и цифры на бумаге. О покоренных вершинах лучше всего вещать именно с вершин. В действительности, первый самолет был передан в октябре прошлого года на сертификационную летную программу. Одновременно ЦАГИ уже начал цикл прочностных испытаний на расчетные нагрузки на втором самолете - эта процедура также необходима для сертификации. Искусственные нагрузки на этот самолет, которому летать не придется вообще, будут в полтора раза превышать обычные нагрузки в полете. Третья машина недавно была включена в программу летных сертификационных испытаний. Четвертый и пятый самолеты находятся в цехе окончательной сборки, им предстоит участвовать в сертификационных полетах. Для ресурсных испытаний предназначен шестой самолет, который уже собран, и сейчас оборудуется комплексом нагружения и измерительными датчиками. Ресурсные испытания должны будут подтвердить не только срок службы конструкции (70000 летных часов), но и разработанную программу технических осмотров самолета во время эксплуатации в парке заказчиков. Еще четыре самолета находятся на разных стадиях сборки, эти машины уже будут серийными. Наконец, для одиннадцатого самолета начато производство деталей.

К моменту начала летных испытаний второго самолета первый провел в воздухе более 200 часов, совершил более 70 полетов, из которых более двадцати - в рамках программы испытаний на большие углы атаки. Эти испытания во многом определяют и ход сертификационной программы, и уточняют эксплуатационные ограничения. На сегодня два летных самолета совершили почти 100 полетов (300 часов). Всего же четыре опытных самолета должны сделать шестьсот полетов. Прежде чем в воздух поднимется первый Sukhoi Superjet 100 с пассажирами на борту, предстоит еще несколько месяцев кропотливой работы.

 

Не отрываясь

Автор: Александр Бумагин

Чтобы новая модель самолета взмыла в небо, недостаточно спроектировать ее, построить, досконально проверить надежность систем и продать авиакомпании. Нужно еще переобучить пилотов. И по возможности без жертв.

Тренажер, который по контракту с ЗАО «ГСС» делает компания Thales Training and Simulation, относится к полномасштабным тренажерам категории D[Международные категории A, B, С и D устанавливают степень подобия между тренажером и конкретным самолетом. Одним из средств достижения высокой степени подобия является система подвижности. Категория D - высшая. Российская система сертификации тренажеров для гражданских самолетов сильно отличается от международной, совершенствовавшейся все те годы после распада СССР, когда в России никто не делал тренажеров. Международные нормы учитывают все нюансы развития современных, в том числе компьютерных технологий.]. Он является точной копией кабины самолета Superjet 100 и способен достоверно имитировать ощущения, которые может испытывать летчик в различных полетных ситуациях.

Тренажер состоит из системы подвижности с шестью степенями свободы, системы визуализации с разверткой в двести градусов и собственно макета кабины. К тому же пилот сможет выбрать именно тот аэропорт, где ему придется взлетать или садиться (существует специальная база данных).

- Обучение летного состава всего флота SSJ 100 входит в зону ответственности Superjet International, - говорит Игорь Сударов, глава службы по обучению заказчиков российского филиала этого российско-итальянского СП. - Основной учебный центр будет находиться в Венеции, однако тренажеры будут и в Венеции, и в Москве».

Сразу оговоримся, что диковинкой этот тренажер является только по российским меркам: увы, для отечественных самолетов тренажеры категории D не разрабатывались. Да, в России эксплуатируются подобные комплексы, но они созданы для обучения пилотов «Боингов» и «Аэробусов», производители которых давно поставляют такое оборудование по требованию авиационных властей западных стран.

- Международные правила, - поясняет Сударов, - регламентируют такой порядок работы авиастроителей, который обязывает обеспечить средства обучения, в том числе тренажер, позволяющие обучать пилотов, не используя сам самолет. И дело не в экономии топлива, а в том, что тренажер-копия позволяет отработать аварийные ситуации в условиях, максимально схожих с реальными, без риска для людей и техники.

Тренировать навыки поведения в таких критических ситуациях, как отказ двигателя, непосредственно в воздухе чревато катастрофой: у человека может просто не получиться с первого раза, а второго шанса в авиации не предоставляется. Симулятор же позволяет набить руку на земле, и сегодня пилоты должны проходить тренировочный курс раз в несколько месяцев. Конечно, не для всех тренировок нужен именно полномасштабный тренажер, для некоторых занятий вполне подходит симулятор, достоверно воспроизводящий лишь приборную панель. Эти так называемые процедурные тренажеры в учебном комплексе авиапроизводителей обычно тоже имеются.

Уроки пингвинов для орлов

То, что пилота нельзя обучать в воздухе, стало очевидно, наверное, сразу, как только появились самолеты.

- В те времена наличие предполетной практики было гораздо важнее, чем сейчас, - говорит Сударов. - Мы сегодня привыкли к тому, что пилотов как минимум двое, и каждый начинающий летчик может рассчитывать на то, что в первых полетах рядом с ним будет кто-то из опытных. А тогда летали в одиночку.

На заре авиации была известна «система пингвина», в которой использовался аэроплан с уменьшенным размахом крыльев. Уже в начале двадцатого века начинающие пилоты учились управлять самолетом, не покидая земли. В частности, этот способ обучения применялся во французской военной школе во время Первой мировой войны. Другие устройства, с помощью которых пытались решить ту же задачу, предполагали использование воздушных шаров или, к примеру, железнодорожных тележек. Тогда и родилась идея сделать такое устройство, которое, оставаясь на земле, максимально точно воссоздавало бы ощущение настоящего полета. Это устройство должно в идеале передавать перегрузки и адекватно откликаться на управление. Иногда тренажеры, похожие на настоящие аэропланы, ориентировали по ветру с целью достижения должного эффекта.

Первые тренажеры, претендовавшие на то, чтобы передавать все перипетии полета, приходилось «трясти» вручную. В 1915 году появились тренажеры, которые с помощью электрического устройства могли измерять реакцию будущих летчиков при возникновении дисбаланса машины[Появились также специальные тренажеры для бомбометателей, использующие нарисованные ландшафты.]. Благодаря электромоторам, этим симуляторам уже не нужна была физическая сила нескольких человек, чтобы наклонять и крутить платформу с тренажером. Впрочем, специально обученный человек должен был следить за тем, какие моторы, когда и как работают, дабы ситуация менялась в зависимости от условий теста и действий летчика. Переложить логические операции такого типа на плечи электроники удалось лишь спустя десятилетия.

С самых ранних пор не забывали конструкторы и о слуховых и зрительных особенностях восприятия. Так, в 1917 году во Франции появились первые симуляторы, воссоздававшие шум авиационного мотора и в примитивной форме отображавшие вид из кабины пилота. Электронная версия такого устройства была запатентована в США в 1929 году. На нем с помощью перфоленты можно было запрограммировать ход тестового полета, вот только управление не имело обратной связи: реакция логического устройства на действия летчика отсутствовала, и что бы ни делал испытуемый, машину трясло и вертело в соответствии с введенной программой.