Василий Ершов - Раздумья ездового пса

• Название: Раздумья ездового пса
• Автор: Василий Ершов
• Жанр: Биографии и Мемуары

Это книга рядового пилота гражданской авиации, пролетавшего 35 лет. Написана она в рейсах, по горячим впечатлениям, и все в ней — правда.

Автор надеется, что его раздумья о судьбах мастерства дадут молодому читателю толчок к самостоятельному осмыслению жизни.

Книга увидела свет благодаря доброжелательному и критичному отношению коллег и друзей, спонсорской помощи авиакомпаний «Сибавиатранс» и «Красноярские авиалинии».

Автор принял, в полной мере использовал критические замечания и благодарен рецензентам: М.Г.Четверикову, М.И.Гульману, Л.А.Гульман, И.А.Левандовскому, А.П.Гаврилюку, Н.Х.Бодылевой, В.Н.Колтыгину, Р.Г.Колтыгиной, Н.Д.Сорокину, О.А.Сорокиной.

Автор приносит особую благодарность за действенную помощь в издании книги: М.Г.Четверикову, Б.М.Абрамовичу, Н.М. Ботовой.

Если эта книга в какой-то мере послужит развитию российской авиации, автор будет считать поставленную задачу выполненной.

ВНИМАНИЕ! Василий Васильевич Ершов, ищет партнёров для издания своей книги «РАЗДУМЬЯ ЕЗДОВОГО ПСА». Дополнительная информация по телефону (3912) 244-499 после 18-00. 

---

Не составил исключения в своё время и автор этих строк. Было лето 1982 года, я вводился в строй командиром воздушного судна, справа сидел опытнейший Вячеслав Васильевич Солодун. Заходили мы в Чите, в жару, и инструктор педантично и занудно объяснял мне, что «выравнивание с крутой глиссады требует большего времени — и из-за более раннего начала, чтобы предотвратить просадку, и из-за более долгого изменения угла тангажа. А значит, скорость начнёт падать раньше. Да плюс 31 жары, да давление 696, да приличная посадочная масса; так ты ж смотри, после ближнего привода надо не прибирать режим, а добавлять, чтобы компенсировать…понял? Ну, давай».

«Волга впадает в Каспийское море… сто раз повторяет одно и то же… знаем… учёного учить…»

Я заходил, строго выдерживая параметры. Горная Чита не допускает отклонений, а тут ещё термическая болтанка, штиль; вертикальная скорость на глиссаде была около 7 метров; это предел, и я чуть сучил газами, упреждая тенденции и целясь строго под торец полосы.

От ближнего привода мне показалось, что идём высоковато. Чуть прижал нос, скорость стала возрастать…ой, как близко знаки…явно перелетим…как круто идём…

Короче, метров с 15, как раз перед торцом, я, в сомнениях и страхе перелёта, дёрнул на себя РУДы и скомандовал: «Малый газ!»

— Что ты делаешь? — успел крикнуть Солодун, и мы в четыре руки хватанули штурвалы на себя, пытаясь исправить мою малодушную ошибку.

Но уж так устроен наш лайнер, что скорость нарастает у него медленно, а попробуй только чуть прибрать режим — падает мгновенно.

Подхватить мы успели, но, как водится, искривление траектории чуть запоздало, и самолёт впилился в бетон, со штурвалами «до пупа», правда, уже без скорости. Загрохотав, как гигантский контрабас, машина отскочила от бетона, но «козёл» получился бесскоростной, и самолёт, пролетев метров 150, шлёпнулся ещё раз, уже помягче.

Ощущение, которое я испытал в момент приземления, незабываемо: мне показалось, что ноги шасси от удара пробили крыло и вылезли сверху.

Акселерометр зафиксировал всего-то 1,55, это на «четвёрку».

— Что, испугался? — спросил меня инструктор.

— Да…показалось, что перелетаю.

— Скорость в норме — далеко б не перелетел. Ну, понял?

— Понял… — хмуро ответил я.

Это было самое грубое приземление в моей лётной практике.

Сходили в АДП, подписали задание и стояли под крылом, ожидая, пока поднимутся по трапу последние пассажиры. Одна старушка подошла ко мне:

— Вот спасибо, сыночки, как хорошо везёте…

Я сгорел. Стал сбивчиво, оправдываясь, краснея, объяснять ей что-то. Но мудрая женщина махнула рукой:

— Да что ты, сынок, чего в жизни не случается. У меня у самой сын на флоте служит… Спасибо, ребятки, дай вам господь здоровья.

Позор этой посадки долго жёг душу, и делом чести и принципа стало для меня — в Чите садиться точно на знаки и по-бабаевски.

Молодые капитаны, пока наберутся драгоценного самостоятельного опыта, в первые годы успевают наделать ошибок. Мне вот повезло ещё на одну оригинальную посадку, уже в Сочи.

Машина попалась старая, из первых, с ограничениями по скоростям с выпущенными закрылками. Если на всех последующих машинах скорость с закрылками на 45 допускается не более 300, то на этой — не более 280. И как назло, совпало несколько факторов, по которым скорость на глиссаде я должен был держать не 260, а именно 275-280 — не больше и не меньше. Большая посадочная масса, прогнозируемый сдвиг ветра на кругу требовали увеличения скорости на 15 км/час, а ограничения по прочности закрылков не позволяли держать больше 280. Как хочешь, так и выдерживай эту скорость в болтанку, а меньше нельзя: упадёшь.

И полоса, как назло, по ветру подходила не длинная, 2700, а другая, короткая: всего 2200 метров. И ВПП покрыта слоем воды, и коэффициент сцепления не обычный 0,7, а всего 0,5. И я, молодой, по второму или третьему году, капитан, должен принять решение.

Возможность расширить диапазон допустимых скоростей на глиссаде имелась. Заходи с закрылками, выпущенными на 28 градусов. При этом, правда, длина пробега увеличится на 250 метров из-за большей посадочной скорости, но пресловутое ограничение по закрылкам отодвигается аж до 340 км/час.

Но… такая возможность не оговорена в РЛЭ. Не запрещено, но и не разрешено.

Было это во времена так называемого «развитого социализма»; застой во всем, и его апологеты свято исповедовали принцип: «как бы чего не вышло», — а значит, проявление самодеятельности расценивалось как нарушение.

Спасибо моим учителям, что, не вдаваясь в эти принципы, а, действуя по здравому смыслу, вовремя приучили заходить и с закрылками на 45, и, при необходимости, на 28. Авось пригодится.

Взял на себя ответственность: решился зайти с закрылками на 28. А что делать. Главное — не превысить скорость, не выйти за ограничения. А уж расчёт на посадку придётся строить миллиметровый.

Особенность посадки в Сочи, кроме короткой полосы, ещё и в вечном попутном ветре, в постоянном его сдвиге по направлению над береговой чертой, ну и в невозможности ухода на второй круг после пролёта береговой черты: за полосой сразу встают предгорья.

Надо было как в кино: р-раз — и в дамках.

Старался. Вложил весь свой, небогатый пока, опыт. Уж сел точно на знаки, мягчайше. Достиг. Добился. «Я сделал это!» — как в тех американских фильмах…

И только на это и хватило напряжённых нервов. А дальше: полоса короткая… надо же тормозить… опустить переднюю ногу… реверс…скорее…

Эмоции взяли верх: увидев быстро приближающийся конец полосы, я бросил переднюю ногу, скомандовал «Реверс!» — и по тормозам…

Сейчас я улыбаюсь. При точном расчёте полоса 2200 метров — это очень много. Этого хватит. И правда: выключив реверс на рекомендуемой скорости 120, интенсивно тормозя, я остановил машину буквально на середине полосы.

Чего было переживать-то.

Но, зарулив на стоянку, мы обнаружили: лопнули три колёса на одной ноге, а передняя стойка при грубом касании о бетон (бросил же ногу-то) просела за все пределы, и подвижная её часть коснулась серьги, за которую нога при уборке подвешивается на замок, и смяла её. Все, вылетать нельзя: надо менять колёса и несчастную серьгу, вывешивать машину на подъёмниках, гонять шасси на уборку-выпуск, пока не станет ясно, что передняя нога подвешивается на замок нормально.

Мы просидели там неделю. Ветер больше нормы не позволял вывесить машину, а когда вывесили, новая серьга никак не хотела вставать на место. Как ни бились местные техники, нога на замок не подвешивалась. До тех пор, пока Алексеич не присмотрелся и порекомендовал эту серьгу, полуфабрикат, подточить на точиле «вот здесь». «Ну, сам и точи». И подточил. Золотые руки и инженерное мышление — и встала нога на замок.

Сняли расшифровки. «Чёрный ящик» объективно зафиксировал: перегрузка на посадке получилась всего 1,09, а вот при опускании передней ноги — 1,87.

1,87 это много, но допустимо: по документам — на «тройку». Почему тогда не выдержала нога и просела больше нормы? Стали замерять давление азота, закачанного в амортстойку, — он-то и амортизирует удар. Да по ошибке стравили азот совсем — и не определишь теперь. Но нога явно слабая.

Колёса же лопнули оттого, что после касания машина вроде как встала «на цыпочки» и задние колёса основных ног отделились от бетона, а я в это время второпях обжал тормозные педальки. Машина хлопнула заторможенными колёсами о бетон. Скорость 240… А на этих старых машинах ещё не было автомата разблокировки тормозов при разжатой амортстойке.

За что меня пороли потом на разборе? Ну, самодеятельность с закрылками — это юридически не нарушение. Но нос при этом на посадке поднят выше — не учёл? Не учёл. Ногу бросил? Бросил. А надо её беречь. Это тебе не на Ил-18. «Тушка» не простила.

С тормозами: коснулся — куда спешить? Ну, выжди ты секунду-две, пока опускаешь переднюю ногу. Ну, пробег увеличится на сто метров — но ведь хватило же тебе полосы-то?

И скажи спасибо сочинским техникам, что расписали лопнувшие колёса на две ноги: выход из строя половины колёс на одной ноге это предпосылка к лётному происшествию, «слава на весь Союз». Ну, обошлось.

Объявили мне замечание. За нарушение пункта РЛЭ «Посадочная конфигурация», где сказано: «Посадка с тремя работающими двигателями — закрылки 45. С двумя работающими — 28».

Через полгода пришло изменение в Руководство по лётной эксплуатации:

«Посадка с тремя работающими двигателями — закрылки 45 или 28». А чуть позже отменили на старых машинах и пресловутое ограничение по скорости с выпущенными закрылками, сделав его как у новых машин: соответственно 300 и 360.

Теперь я, обучая вторых пилотов, с первых полётов даю им и посадку с закрылками на 28 — авось пригодится. Есть и особенность такой посадки, помимо высоко поднятого носа. Самолёт в этой конфигурации при установке малого газа на выравнивании не летит, тут же и приземляется. Дело тут в психологии. С закрылками на 45 мы на глиссаде всегда держим скорость с запасом, так приучены; с закрылками же на 28, в непривычной конфигурации, держим строго расчётную скорость, а она так и рассчитана, что машина приземляется сразу после уборки газа. Поэтому малый газ ставится чуть попозже и плавно.