Василий Ершов - Раздумья ездового пса

• Название: Раздумья ездового пса
• Автор: Василий Ершов
• Жанр: Биографии и Мемуары

Это книга рядового пилота гражданской авиации, пролетавшего 35 лет. Написана она в рейсах, по горячим впечатлениям, и все в ней — правда.

Автор надеется, что его раздумья о судьбах мастерства дадут молодому читателю толчок к самостоятельному осмыслению жизни.

Книга увидела свет благодаря доброжелательному и критичному отношению коллег и друзей, спонсорской помощи авиакомпаний «Сибавиатранс» и «Красноярские авиалинии».

Автор принял, в полной мере использовал критические замечания и благодарен рецензентам: М.Г.Четверикову, М.И.Гульману, Л.А.Гульман, И.А.Левандовскому, А.П.Гаврилюку, Н.Х.Бодылевой, В.Н.Колтыгину, Р.Г.Колтыгиной, Н.Д.Сорокину, О.А.Сорокиной.

Автор приносит особую благодарность за действенную помощь в издании книги: М.Г.Четверикову, Б.М.Абрамовичу, Н.М. Ботовой.

Если эта книга в какой-то мере послужит развитию российской авиации, автор будет считать поставленную задачу выполненной.

ВНИМАНИЕ! Василий Васильевич Ершов, ищет партнёров для издания своей книги «РАЗДУМЬЯ ЕЗДОВОГО ПСА». Дополнительная информация по телефону (3912) 244-499 после 18-00. 

---

Если длина полосы позволяет, это положение ещё можно исправить: прибрать режим, дождаться, падения скорости, подтянуть штурвал, уменьшив до нормы вертикальную скорость, и, идя выше глиссады, «досадить» машину с перелётом 1000 и более метров. Если же полоса короткая, то исправить ошибку можно только уходом на второй круг.

Некоторые пилоты пытались догнать глиссаду над торцом энергичной отдачей штурвала от себя с одновременной уборкой газа и затем энергично же «подхватывали» машину над бетоном. Напрасный труд: такая вертикальная «змейка» приводила обычно к грубому удару о полосу (иногда с опережением на переднюю ногу) и ряду затухающих «козлов». Самолёт уж так устроен, что при отдаче от себя вертикальная скорость увеличивается очень быстро, но при взятии на себя, даже очень энергичном, уменьшается гораздо медленнее; самолёт при этом даёт большую просадку.

А главное: старался-старался, стабилизировал все параметры, сузил конус отклонений — и сам же все разрушил одним махом.

А одним махом получается только в плохом кино.

Сильный, порывистый встречный ветер как-то сыграл со мной злую шутку во Владивостоке. По метеоинформации давали ветерок: 5, порывы 7 метров в секунду. Но подходил фронт, и я ожидал от него всяких пакостей. Поэтому, выровняв самолёт, я, как водится при сильном встречном ветре, не торопился убирать режим до малого газа. Обычно в таком случае дожидаешься, когда под тебя подплывут знаки, обозначающие точную зону приземления, а непосредственно перед ними плавно ставишь малый газ и чуть подтягиваешь штурвал; самолёт тут же садится.

Боковым зрением я улавливал крены и заодно по деревьям пытался оценить действительную скорость ветра у земли. Что-то мне не понравилось в согнутых силуэтах деревьев, и шестое чувство подсказало добавить режим прямо над полосой.

В этот момент прошёл порыв, и ветер пропал. Самолёт тут же хлопнулся между торцом и знаками. Покатились; я перевёл взгляд на деревья сбоку от полосы: их гнуло. Вот тебе и 5, порывы 7. Ветер изменился так быстро, что диспетчер не успел предупредить меня. Добавленный над бетоном режим спас от грубой посадки с недолётом.

Точно так же вовремя брошенный на землю взгляд спас от посадки до полосы превосходного пилота Медведева в Магадане. Давали слабый ветер, параметры были в норме, но…надо знать Магадан с его особенностями, и надо знать талант Медведева. Он вдруг заметил на земле костёр — дым стелился низко над землёй в направлении полосы. Попутный ветер! Капитан немедленно дал чуть не взлётный режим, упреждая неизбежную просадку, и только успел подхватить штурвал, как машина «посыпалась». К торцу двигатели вышли на режим и поддержали самолёт; посадка произошла сразу за торцом, на номинальном режиме работы двигателей.

Зимой в Сибири нередки глубокие морозные инверсии, когда у земли скапливается переохлаждённый застоявшийся воздух. Надо хорошо знать эту особенность и предвидеть поведение машины. Попав из относительно тёплых

(минус 20) в относительно холодные (минус 40) слои воздуха, самолёт приобретает и дополнительную подъёмную силу, и дополнительную тягу двигателей; следует ожидать энергичного роста скорости и упреждать его энергичным уменьшением режима. Если этого не сделать, перелёт обеспечен.

Но сдёргивать режим нельзя беспредельно. Надо всегда помнить, что современный лайнер на посадке буквально раздирается на части: с одной стороны — огромным лобовым сопротивлением от выпущенной мощной механизации крыла, а с другой — огромной тягой двигателей. Закрылки тянут назад с силой, измеряющейся десятками тонн; двигатели толкают вперёд с такой же силой; в равновесии этих сил заключается постоянство скорости.

Если не удалось упредить нарастание скорости при попадании в слой инверсии, то нельзя убирать тягу до малого газа: самолёт неизбежно потеряет скорость и уйдёт под глиссаду. Лучше уйти на второй круг и при повторном заходе более тщательно управлять режимом.

Яркой иллюстрацией взаимосвязи между лобовым сопротивлением и тягой двигателей на глиссаде является катастрофа Ту-154 в Норильске, известная как «катастрофа Шилака».

Заслуженный Пилот СССР Геннадий Николаевич Шилак получил своё высокое звание за освоение в нашем управлении нового турбореактивного самолёта Ту-154, самой сложной по тому времени техники. Неординарный, думающий лётчик, он отрабатывал все новые и новые нюансы пилотирования, изучал поведение машины и давал рекомендации тем, кто шёл следом.

Вот и в этом полёте Шилак изучал, как ведёт себя машина при пилотировании в ручном режиме, но с включённым автоматом тяги.

Автомат тяги следит за скоростью самолёта и, управляя режимом работы двигателей, выдерживает заданную скорость на глиссаде, освобождая капитана для решения задач захода.

Правда, выдерживание скорости достигается постоянным изменением оборотов двигателей в пределах плюс-минус 5 процентов — такова точность настройки этого, в общем, грубого агрегата. Но в сложных условиях он как-то помогал капитанам, ещё не набравшимся опыта полётов на новой машине. Ещё к тому времени не сложилась нынешняя строгая методика подбора режима на глиссаде и выдерживания его минимальными изменениями, с возвратом к подобранному режиму. Заход производился методом проб и ошибок, опираясь на опыт хорошо освоенного Ил-18.

Самолёт вошёл в глиссаду и снижался на заданной скорости; капитан пилотировал в штурвальном режиме, а автомат тяги двигал туда-сюда секторы газа, выдерживая заданную скорость.

Между дальним и ближним самолёт чуть «поддуло», и он получил небольшой импульс к уходу выше глиссады. Пилот отклонил штурвал, догоняя глиссаду, скорость чуть возросла, и автомат тяги немедленно отреагировал, уменьшив обороты двигателей. Правда, отреагировал он гораздо энергичнее, чем надо: что-то свихнулось в электронных мозгах, и секторы управления двигателями ушли назад чуть не до малого газа.

Экипаж доверял агрегату и, продолжая пилотировать по глиссаде, ожидал, что автомат сейчас добавит режим. Но железо отказало.

Секунд оказалось достаточно, чтобы громадная тормозящая сила от выпущенных на 45 градусов закрылков энергично уменьшила скорость полёта.

Самолёт стал опускать нос и ушёл под глиссаду.

Капитан дал команду добавить режим и стал тянуть штурвал на себя. Но здесь злую шутку сыграла передняя центровка: самолёт был загружен так, что нос оказался ощутимо тяжёлым.

Если бы это происходило на старом добром Ил-18, то все вертикальные манёвры и посадка требовали бы только более энергичного взятия штурвала на себя. На Ил-18 так бывало сотни раз — и не было проблем.

Но здесь самолёт не послушался руля. Штурвал был выбран на себя до упора, руль высоты был отклонён вверх на максимальный угол, и его сила должна была опустить хвост и поднять нос самолёта. Однако самолёт уходил все ниже под глиссаду.

Оставалось одно: дать взлётный режим и ожидать, когда же руль станет эффективным. Он стал эффективным, когда наросла скорость и увеличилась обдувка. Машина стала поднимать нос, траектория снижения искривилась вверх…и тут подошла земля.

Самолёт приземлился в снег, до полосы, с минимальной перегрузкой — чуть коснулся… Если бы это был бетон…

Но в Норильске с этой стороны перед полосой насыпана гряда земли, на самом торце которой установлен курсовой маяк. В торец этой насыпи и ударился самолёт. Он рассыпался на мелкие куски, однако, не загорелся; люди на скорости 260 вылетели в снег. Погибло 100 человек и с ними экипаж, но часть пассажиров и бортинженер чудом остались в живых.

Расследование катастрофы показало, что причиной явился отказ автомата тяги, а невозможность ухода на второй круг обусловлена конструктивным недостатком: неэффективностью руля высоты при отклонении его вверх более чем на 20 градусов. Действия экипажа признаны правильными.

Эта неэффективность руля была обнаружена при испытаниях самолёта ещё при первых его полётах. Отчёт был положен на стол компетентных лиц, но… самолёт допустили к перевозке пассажиров. Для порядка на шкале указателя положения руля высоты обозначили зелёный безопасный сектор и порекомендовали выдерживать руль в полёте в пределах этого сектора. Но так как до этого ни на одном типе самолёта такого указателя не было, на него и особого внимания не обращали. Что получается, когда руль выходит за пределы сектора, убедился перед смертью думающий, ищущий нюансы и границы полёта капитан Шилак.

Теперь-то и мы это знаем и принимаем меры к тому, чтобы на глиссаде руль находился в безопасном секторе. А автомат тяги используют только молодые, для знакомства, в учебных программах. Лично я этим агрегатом не пользуюсь: он делает заход некрасивым, сбивает с толку. Да и оказалось, что мозг человека вводит поправки более точно, чем не совсем удачный автомат.