Ярослав Голованов - Королев: факты и мифы

• Название: Королев: факты и мифы
• Автор: Ярослав Голованов
• Издательство: «Наука»
• Жанр: Историческая проза
• Год: 1994
• ISBN: 5-02-000822-2

Книга известного журналиста Ярослава Голованова посвящена родоначальнику отечественной практической космонавтики Сергею Павловичу Королеву. Это наиболее полная биография некогда засекреченного легендарного Главного конструктора. Автор работал над книгой 26 лет. В нее вошли многочисленные свидетельства близких, соратников, родных СП. Королева, неопубликованные документы и уникальные фотографии (из личного архива автора).

Книга рассчитана на широкий круг читателей.

---

– Наверное, это нам машут, – сказал Кошиц. – Полетел...

Авиетка бежала по полю очень долго, как перегруженный бомбовоз, и Петр Флеров уже подумал, что она и вовсе не взлетит. На слух мотор явно недодавал обороты. Очевидно, был тяжел винт. Наконец взлетели. Сделали круг, второй и пошли на посадку. Пожалуй, выравнивать начали слишком высоко и немного плюхнулись. Была погнута ось колес. Ну да это пустяки. Главное, машина летела! Сергей ликовал.

– Отлично летает! Винт надо поставить поменьше. В общем ремонтируй, летай, а мы поедем в Крым. Пора! – сказал он Флерову.

Полет маленького самолетика не остался незамеченным. Газета «Красная звезда» писала о СК-4:

«Самолет уже совершил первые опытные полеты под управлением летчика Кошица и самого конструктора... Самолет показал весьма хорошие летные качества».

Уже после отъезда Королева СК-4 отремонтировали. Осенью на нем совершил несколько полетов летчик Игорь Александрович Ситников.

То, как Королев выкраивал часы и дни, необходимые для поездки в Донбасс, для постройки авиетки и планера, объяснялось причинами объективными: опытное авиастроение переживало период новой реорганизации. А как известно, всякий раз, когда принимаются крутые меры для интенсификции работы, работа на некоторое время совсем сворачивается, и ничто так не поощряет безделье, как реорганизации.

Пестрота политических симпатий инженеров старой школы, реальные неудачи в конструкторских разработках создавали почву для того, чтобы недобрые семена подозрительности и мнимой бдительности дали свои печальные всходы: отголоском шахтинского дела и процесса промпартии явилось дело о контрреволюционной вредительской организации, якобы существовавшей в авиапромышленности. В 1929 году были арестованы руководители двух крупнейших конструкторских бюро: Д.П. Григорович и Н.Н. Поликарпов, известные авиационные специалисты: И.М. Косткин, А.Н. Седельников, П.М. Крейсон, А.В. Надашкевич, Б.Ф. Гончаров, В.В. Калинин, В.Л. Коровин – всего около 20 человек. Однако арест Григоровича и Поликарпова ставил под угрозу выполнение пятилетнего плана опытного самолетостроения всей страны. Выход вскоре был найден экономическим управлением ОГПУ15. В самом деле, если можно использовать физическую силу «вредителей» в рудниках, шахтах, в лесу, почему же нельзя использовать их умственные способности?! Тем более что в большинстве случаев достаточно было взглянуть на «вредителей», чтобы понять, что для лесоповала никакой ценности люди эти не представляют, напротив, – лишь угрожают снижением ударных показателей. Так, в декабре 1929 года в печально известной Бутырке, где сидели «вредители», было организовано закрытое конструкторское бюро, имевшее ясное и откровенное название: ВТ – внутренняя тюрьма. Это была одна из первых, так называемых «шарашек», столь распространенных в 30-е годы и существовавших четверть века в самых разных областях техники, прежде всего техники, связанной с обороной.

Обстановка в КБ ВТ была исключительно здоровой: здесь собрали лучших специалистов, влюбленных в свое дело, от которых требовали только одного – заниматься этим делом. Нашлись шутники, утверждавшие, что так работать даже лучше, – нет жен, которые требуют театра и гостей, нет детей и многого другого, от дел отвлекающего.

В пятилетнем плане авиапрома было записано задание КБ Туполеву – новый одноместный истребитель. Туполев делал все от него зависящее, чтобы от задания этого отвертеться: оно лежало вне сферы его личных конструкторских интересов – Андрей Николаевич был увлечен большими цельнометаллическими конструкциями. Будущее покажет, что именно большие самолеты принесли славу этому выдающемуся авиаконструктору и его коллективу. Такое же задание тогда же получил и Поликарпов, но его арест превращал Туполева в единоличного исполнителя – отвертеться было невозможно. Теперь соперником Поликарпова стал его товарищ по камере Григорович, Соревнование выиграл Поликарпов. В конце марта 1930 года уже был утвержден макет нового самолета, а через месяц (!) – срок невиданный – летчик-испытатель Бенедикт Леонтьевич Бухгольц поднял в воздух новую машину: истребитель И-5. Всего было построено три самолета с двигателями разных марок. Каждый получил свое название, и мало кому приходило в голову, сколь дико они звучат: «Подарок XVI партсъезду», «Клим Ворошилов» и ВТ-11. Конструкция истребителя оказалась очень удачной. Он пошел в серийное производство и потом около девяти лет находился на вооружении Красной Армии.

Первый успех в невиданно короткие сроки окрылил ОГПУ в прямом и переносном смысле. Экономическое управление чекистов предложило свой план реконструкции опытного самолетостроения. По этому плану требовалось сконцентрировать дотоле разрозненные инженерные силы в новом мощном конструкторском бюро, способном не только конкурировать со своевольным Туполевым, но и соперничать с ЦАГИ, где сроки изготовления новых самолетов измерялись чуть ли не годами! Так, на базе завода «Авиаработник» возникла новая организация: ЦКБ – Центральное конструкторское бюро имени В.Р. Менжинского – с 1926 года он был председателем ОГПУ.

Начальником ЦКБ был чекист Анатолий Георгиевич Горянов, мягкий, интеллигентный человек, расстрелянный в 1937 году. Неусыпный контроль за ним вел начальник экономического управления Прокофьев и его правая рука – Гай, до смешного похожий на Муссолини и знавший это. Сам Менжинский бывал в ЦКБ редко. Он был уже тяжело болен, походка немощная, совсем стариковская, хотя шел ему всего 56-й год. Горянов в конструировании самолетов ничего не понимал и вида, что понимает, не делал. Его заместителем был авиационный инженер, ранее работавший на заводе, Арам Назарович Рафаэлянц – будущий конструктор фантастического реактивного «летающего стола», поразившего и испугавшего своим грохотом зрителей на авиационном празднике в Тушине в июле 1958 года. Главного конструктора в ЦКБ как такового не было. Некоторые обязанности за него выполнял Григорович. Арбитром в технических спорах был техсовет человек из двадцати, в основном – «вредителей». Вот такая необычная организация возникла на Ленинградском проспекте Москвы.

Если КБ ВТ было тюрьмой, похожей на конструкторское бюро (многолетний уклад Бутырки не так-то просто было поломать либеральными нововведениями), то ЦКБ было конструкторским бюро, похожим на тюрьму. У тюрьмы оно позаимствовало самую малость – несвободу. «Вредители» жили в ангаре № 7 на территории завода. Там они обедали и спали. Никто за ними не следил, никто их не охранял. Отличить их на работе от людей свободных было невозможно, тем более что печальная парадоксальность их положения заключалась в том, что именно «вредители» руководили большими коллективами. Поликарпов возглавлял работы по общему виду и фюзеляжу, Косткин – по крыльям. Седельников – по шасси, Надашкевич – по вооружению, Гончаров вел аэродинамические расчеты, Крейсон – центровочные. Другой печальный парадокс заключался в том, что никто из вольных не считал узников вредителями. А вольных становилось все больше: к концу 1930 года в ЦКБ работало уже триста человек, еще через год – пятьсот. В основном это были осиротевшие соратники Поликарпова и брошенные своим мэтром сотрудники Ришара.

Все это происходило как раз летом 1930 года, когда Сергей Королев гонял по Москве на своем мотоцикле в поисках болтов, трубок, перкаля и прочих драгоценностей. Пока все устанавливалось, утрясалось и размещалось, он и строил планер и авиетку. Но к моменту отъезда в Коктебель Королев уже числился в моторной группе ЦКБ. Григорович предложил схему и общий вид нового тяжелого бомбардировщика, в ОГПУ идею поддержали: очень хотелось переплюнуть Туполева, и все ЦКБ постепенно подключалось к главной работе: ТБ-5.

Из Феодосии они ехали на «харлее», который Кошиц привез с собой в Крым. Сергей – за рулем. Обгоняли можары с планерами: слет обещал быть большим, заявки в Осоавиахим прислали 18 организаций. Сергей увидел Коктебель и заколотилось сердце. Как теперь любил он это место! Насколько красивее оно слащавой Алупки!

Здравствуй, Узун-Сырт!

Вроде бы ничего не изменилось здесь за прошедший год. Так же колышутся под ветром стенки палаток-ангаров, те же худые лошаденки влекут в гору планеры, так же прохладен розовый мускат в погребке грека Синопли, так же широко улыбается его жена, у которой они столовались, и так же надменен ее повар, который готовил когда-то на царской яхте «Штандарт» и на все замечания в свой адрес неизменно отвечал: «Его императорское величество не жаловались». Да, все, как год назад. Но все теперь воспринимается по-другому – и люди, и гора, и море, потому что у него есть его собственный, уже без соавтора, планер, его паритель, его СК-3. Потому что он увидит его полет здесь, на этой горе, и сам полетит на нем, обязательно полетит!

Представление техкомиссии – сущая формальность. Разве не видно, как он ладно скроен! Самый стройный планер, вишневый красавец. Ну какие можно сравнить с ним? Нет, если быть объективным, хорош «Стандарт» Олега Антонова. Ильюшин считал его лучшим планером слета. Да, конечно, «Скиф», который привезли Тихонравов, Вахмистров и Дубровин, или «Гриф» Жемчужина, Томашевича и Сорочинского – это классические парители, и, слов нет, машины отличные, но попробуй-ка сделай на них высший пилотаж. Тут же крылья отвалятся... Даже их с Люшиным «Коктебель» с новым оперением, даже старик «Коктебель» не способен на это... Недаром «Вестник воздушного флота» еще до открытия слета писал: