Алексей Щербаков - Летчики, самолеты, испытания

• Название: Летчики, самолеты, испытания
• Автор: Алексей Щербаков
• Жанр: Биографии и Мемуары

---

Чтобы у летчиков не возникало сомнений, что они самолеты, они ходили, растопырив руки. Едва ли какой летчик старшего поколения помянет добрым словом этот метод. Его применяли, когда летчиков нужно было чем-то занять при отсутствии самолетов и горючего.

Из кавалерии пришел термин «чувствовать задницей». Хороший кавалерист действительно ногами и седалищем чувствует движение лошади. Это иллюстрирует старинный анекдот.

Опытный берейтор говорит ветеринарному фельдшеру:

— Поставь Гамильтона в конюшню. Он жалуется на правую переднюю.

Фельдшер, осмотрев ногу, говорит:

— Ничего Нет. Конь здоров. Пусть работает.

— А я говорю — жалуется.

— Откуда ты знаешь?

— Задницей чувствую.

— Что же, твоя задница умней моей головы?

Еще через день конь захромал, и берейтор не без сарказма спрашивает:

— Ну так что умней: твоя голова или моя жопа?

Полуприличный термин я услышал еще от своего инструктора в Вязниковской школе пилотов. Для авиации он имеет смысл метафорический.

Разумеется, седалище в этом чувстве самолета играет далеко не главную роль. Летчик чувствует самолет комплексом ощущений своего тела и особенно рук, которыми он воспринимает усилия на штурвале, а также зрительным восприятием кинематики движения самолета. Известно, что хороший летчик иногда замечает в полете то, что не фиксируют приборы, и это умение нужно прибавить к ранее перечисленным качествам летчика-испытателя.

Разумеется, нужно добавить смелость, решительность, техническую грамотность и еще многое другое.

Может ли один человек обладать всеми перечисленными качествами? Конечно нет! Кроме того, чтобы проявились все названные качества, нужны соответствующие случаи и условия, а для этого требуется длительный срок работы, который сокращается иногда при роковых обстоятельствах.

Учитывая все сказанное, автор против того, чтобы летчиков-испытателей расставляли на пьедестале из трех ступенек вроде спортивного. Автор считает, что достойны уважения как преуспевшие и отмеченные высокими наградами, так и не отмеченные.

Хотя бы потому, что регалии порой дело случайное. Если работа «на виду» — одно дело. Если «тихая» — пусть даже более сложная и опасная — другое.

Неоправданные трагедии. «Максим Горький»

Во всяком новом деле неизбежны ошибки и издержки. В такой области человеческой деятельности, как авиация, ошибки и рискованные решения чреваты трагедиями. Но помимо трагедий, неизбежных в авиации, было немало таких, которых можно и нужно было избежать.

На Новодевичьем кладбище в Москве есть мемориал погибшим пассажирам и экипажу самолета «Максим Горький». На монастырской стене гранитный барельеф самолета и мраморная плита с текстом обстоятельств катастрофы и именами погибших.

В начале тридцатых годов конструкторским коллективом А. Н. Туполева при творческом участии ЦАГИ был спроектирован и построен самолет АНТ-20. Это было выдающееся достижение авиационной науки и техники.

На самолете были установлены 8 отечественных моторов А. А. Микулина. Вес самолета был 50 тонн, скорость 260 км/ч.

АНТ-20 был в то время самым большим сухопутным самолетом в мире. Он мог перевозить 72 пассажира при 8 членах экипажа!

7 июня 1934 года летчики М. М. Громов и И. И. Журов выполнили первый полет. Этот самолет мог быть как пассажирским, так и военным. Но первый экземпляр был предназначен для агитационных целей и передан в агитэскадрилью имени Максима Горького и назван «Максим Горький».

Как использовались агитсамолеты, позволяет судить его дополнительное оборудование: на самолете размещалась типография, обеспечивающая во время полета печатание нескольких тысяч листовок.

На борту имелась киносъемочное оборудование и лаборатория для отработки отснятого материала, а также кинопроектор с экраном 4,5 х 6 м. В состав агитоборудования входила громкоговорящая установка «Голос с неба» для вещания с борта во время полета и аппарат, с помощью которого предполагалось на облака проецировать световые лозунги.

Как видим, агитация велась на высшем уровне, и не только техническом.

18 мая 1935 года после успешного окончания летных испытаний и передачи самолета в агитэскадрилью на нем по специальным пригласительным билетам совершали воздушную прогулку создатели самолета — инженеры, техники, рабочие ЦАГИ и члены их семей.

Самолет пилотировали летчики Журов и Михеев, а эскортировал «Максима Горького» на истребителе И-5 летчик Н. П. Благин. Целью эскорта было показать зрителям размеры «Максима» по сравнению с обычным истребителем.

Благин, вопреки полетному заданию, начал в непосредственной близости от «Максима Горького» выполнять фигуры высшего пилотажа. При выходе из петли Благин не справился с пилотированием и своим самолетом ударил в крыло «Максима Горького», который стал разрушаться и отдельными частями упал на землю в поселке Сокол.

При катастрофе погибли одиннадцать человек экипажа и тридцать семь пассажиров. При столкновении погиб и Благин. Тела погибших были кремированы, и урны с их прахом 20 мая 1935 года захоронены в стене Новодевичьего кладбища. В «Правде» в дни похорон были напечатаны стихи:

Тихо реют траурные флаги,
Вся страна склоняется, как мать,
Очень нелегко, товарищ Благин,
О твоей кончине горевать.

Мой отец, А. С. Щербаков, будучи в то время секретарем Союза советских писателей, говорил, что Алексей Максимович тяжело переживал это событие и видел в нем для себя плохое предзнаменование. Эта катастрофа нелепа и бессмысленна. Имелся соблазн отнести ее на счет российского разгильдяйства. Но не будем торопиться с выводами.

8 июля 1966 года над полигоном пустыни Мохаве в США разбился американский опытный стратегический бомбардировщик ХБ-70 «Валькирия». Этот самолет был для своего времени столь же выдающимся достижением техники, как «Максим Горький» для своего. Он имел взлетный вес 224 тонны, на высоте 21 километр развивал скорость 3218 километров в час и имел дальность 12 000 километров. Причина катастрофы — та же, что и «Максима Горького» — столкновение с истребителем эскорта.

Катастрофы оправданные, если вообще они могут быть таковыми, все равно не оправдывают гибели людей.

В журнале «Техника воздушного флота» № 6 за 1940 год был помещен следующий некролог:

«27 апреля при исполнении служебных обязанностей погибли четыре славных товарища: Герой Советского Союза П. Г. Головин, летчик-орденоносец Ю. И. Пионтковский, инженер К. И. Александров и бортмеханик И. Г. Добров».

Некролог подписали нарком авиационной промышленности, начальник управления ВВС, руководители Наркомата, ВВС и Северного морского пути.

Погибли все четверо в один день, но не вместе. Головин, Александров и Добров разбились, упав в штопоре на самолете Поликарпова БПБ (ближний пикирующий бомбардировщик). Юлиан Пионтковский разбился из-за разрушения крыла на самолете Яковлева И-26 (будущий Як-1).

Но что странно — некролог напечатан два месяца спустя. Почему? Вероятно, представители авиапромышленности и военные долго не могли договориться об официальной версии этих двух катастроф. Не могли выяснить сферы ответственности. Так покойники был втянуты в мирские суетные дела и споры живых.

О жизни и чести

В последние годы появилось гаденькое словечко «совок». Не знаю, когда его выдумали, но печатную известность оно приобрело в «перестройку». Совок — это, по мысли сочинителей термина, человек советского воспитания, затурканный, зацикленный на идеологии, привычный к бедности и совсем непритязательный. Кроме того, этот человек лишен высокой идеи набить карманы валютой за счет разрушения и разграбления страны.

В глазах адептов перестроенных реформ такой человек не может вызывать никакого сочувствия. Это человек ушедшего прошлого. Автор сам вырос и прожил активную часть жизни в советское время, знает людей своего поколения и не согласен с «совковыми» характеристиками. Они, характеристики, не позволяют понять некоторые действия советских людей.

Ну например, что заставляло летчиков-испытателей сидеть в штопорящем самолете ниже разрешенной для спасения высоты? Что заставляло их идти на посадку с неработающим двигателем, когда самолет можно было безопасно покинуть? Что заставляло с риском для жизни бороться за спасение опытного самолета? Что влекло летчиков-испытателей к наиболее сложным и рискованным видам летных испытаний? Может быть, боязнь ответственности?

Нет. За долгие годы автору известны единичные случаи увольнений с работы летчиков. Привлечения к уголовной ответственности не было ни разу.

В 1953 году Туполев уволил летчика за то, что, будучи вторым пилотом на самолете Ту-95, он в аварийной ситуации после команды на покидание гибнущей машины выпрыгнул одним из первых, тогда как должен был находиться с командиром. Командир Алексей Перелет при этом погиб. Еще были случаи увольнения летчиков на фирмах Туполева и Яковлева, но впоследствии они были восстановлены в званиях.