Михаил Бабушкин - Записки летчика М.С.Бабушкина. 1893-1938

• Название: Записки летчика М.С.Бабушкина. 1893-1938
• Автор: Михаил Бабушкин
• Издательство: Издательство Главсевморпути
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1941

Три года назад – 18 мая 1938 года – погиб на боевом посту при исполнении служебных обязанностей выдающийся полярный летчик, Герой Советского Союза Михаил Сергеевич Бабушкин. Нелепая катастрофа вырвала из жизни человека, полного творческих мыслей и планов. М. С. Бабушкин не раз высказывал своим товарищам и близким желание написать большую книгу о рождении полярной авиации, ее первых годах, о своей работе на Севере. Это была бы замечательная книга, повествующая о том, как неустрашимые советские люди завоевывают и осваивают воздушные просторы Арктики и Субарктики. Замысел остался неосуществленным. В личном архиве М. С. Бабушкина сохранились лишь материалы для книги: дневники, рассказы об отдельных эпизодах его летной работы на Севере, копии и черновики многочисленных статей, стенограммы выступлений на рабочих собраниях и т. п. Из этих материалов, по поручению Издательства Главсевморпути, и составлена эта книга.

---

До этого полета я несколько раз ходил на берег и все присматривался, какой лед гонит мимо. Смотришь, подходит громадное поле, а как только коснется берега – пошло трещать «по всем швам». Получалось такое впечатление, что лед никудышный – где там садиться! Поговорил с береговыми промышленниками. Представление о крепости льда после их слов стало совсем иным.

– Что ты, товарищ, не только твой самолет удержится, а вот даже ледокол иногда ударит в льдину, вскочит на нее, а она как ни в чем ни бывало. Нет, товарищ, таких птиц, как твоя, хоть сотню ставь, так и будут плавать, пока самую льдину не размоет.

После этих разговоров я решил при первом случае посадить самолет на подходящую льдину около ледокола.

Такой случай представился очень скоро. Наутро мы отправились в разведку. Новых залежек не обнаружили и пошли посмотреть, что стало с открытой ранее залежкой.

День стоял особенно хороший, почти безветреный. Небо было чистое, солнышко грело по-весеннему. Мы подлетели к месту расположения зверя и были просто ошеломлены, – тюлени собрались греться в таком количестве, что с высоты семисот метров не видно было края залежки. Куда ни посмотришь – все зверь и зверь…

Мой механик, сильно возбужденный, то бросался к окну кабины, крича штурманам: «Смотрите, зверь! Зверь! Много зверя!», то снова переваливался через борт, рассматривая тюленей. На обратном пути я предложил посмотреть поближе ледокол, – продвигается он или нет. Корабль попрежнему стоял неподвижно. Около него было хорошее ледяное поле. Досадуя, что ледокол медлит, я решил во что бы то ни стало сесть на льдину и поговорить с капитаном. Предварительно я покружил над ледоколом, чтобы отвлечь внимание механика, который мог помешать мне при посадке. Кружа над ледоколом, я снизился, выбрал удобный момент, зашел против ветра, сразу убрал газ и пошел на посадку. Механик не успел, что называется, и рта раскрыть, как самолет уже плавно скользил на лыжах по поверхности ледяного поля. И тут же нас окружили промышленники. Один из них крикнул:

– Да ведь он железный, ребята!

После этого возгласа каждый старался потрогать руками и лично убедиться, правда ли, что самолет «железный».

Пришлось тут же устроить маленький митинг и объяснить, зачем мы летаем, как устроен самолет и какую пользу приносит нам воздушный флот.

После митинга пошли осматривать ледокол и знакомиться с командой. Капитан «Малыгина» Д. Т. Чертков встретил нас с напряженным любопытством.

После приветственных слов и похвального отзыва о посадке капитан пригласил нас к себе в каюту, а не в кают-компанию, где принимаются только официальные гости. Это уже хороший признак. Но начать с животрепещущего вопроса я не решился. Попробовал «пуститься в дипломатию». Сначала я уверил капитана, что прилетел из Москвы только помогать ему, а указывать, как промышлять, я и не собираюсь. Он же, со своей стороны, не должен стесняться при заданиях по разведке зверя ни расстоянием, ни временем. Пока же, на первое время, мы сообщили ему о нашей главной находке – громадной залежке зверя. Правда, зверь находится в очень опасном месте, но капитан с таким колоссальным опытом (а это, между прочим, было верно), мы не сомневаемся, дойдет туда и получит хорошую добычу.

Показал я капитану карту. У старого охотника-промышленника буквально разгорелись глаза. Он как бы весь переродился. Созвал своих штурманов и начал наводить у них справки о времени прилива и отлива, скорости и направлении ветра. Видно было, что он увлекся предстоящим походом.

Когда я вышел на палубу, меня остановил старший штурман:

– Что вы сделали с нашим капитаном? Он прямо неузнаваем. Давненько мы его таким не видали.

– Подождите, товарищи, еще и не то будет с ним, когда начнете зверя бить. Между прочим, сообщите потом, сколько найдете в этом месте зверя.

Через час после нашего отлета ледокол снялся с якоря и всю ночь пробивался к зверю. Несколько дней спустя мы получили радиограмму от капитана:

«Нахожусь в квадрате № 264, бил зверя в течение четырех дней, а пять дней подбирал и погрузил 10000 голов».

Эта телеграмма доставила нам огромную радость.

Постепенно наша воздушная разведка завоевывала доверие. Суда шли в указанные нами районы, и промышленники брали хорошую добычу. Капитанам поневоле пришлось сдаваться, когда охотники, находившиеся на борту корабля, настойчиво требовали вести судно в те места, где самолет обнаруживал залежки. Все же борьба с неверием в воздушную разведку тянулась долго…

До сих пор свежо чувство, которое я испытал при первой посадке на лед. Странная привычка у человека – ходить по земле и чувствовать твердую почву под ногами… Мы так к этому привыкли, что просто не обращаем внимания, а вот когда самолет сел на лед и он не провалился, я все же не был уверен в прочности моего аэродрома. Какое-то невольное напряжение владело всем существом, с опаской я делал каждый шаг.

Потом я неоднократно садился на пловучие льдины и постепенно овладел этим искусством. Вначале я все старался более или менее точно распознать характер льда сверху, определить, какой он толщины и годен ли для посадки. Сделав наблюдения сверху, я садился на ледяной остров и обязательно потом проверял свои наблюдения. После нескольких таких сравнений я мог безошибочна определять толщину и характер ледяного поля с самолета. Эта работа над изучением льда мне очень пригодилась. Я неоднократно попадал в густые туманы, вынужден был садиться и выжидать прояснения.

Ледяные поля, плавающие в Северном ледовитом океане, разнохарактерны по прочности и по происхождению. Толщина полей, у которых кромка загромождена торосами, доходит иногда до трех метров. На такие поля можно безопасно садиться.

Есть и другой вид ледяных полей. Края у них ровные, как ножом обрезанные. Этих полей нужно избегать – они молоды и тонки. Когда толстые ледяные поля сходятся краями друг с другом, между ними образуется чистый: плес воды. Потом плес замерзает, покрывается снегом. Так образуется молодой лед. На первый взгляд он мало чем отличается от крепкого, старого поля; торосы успокаивают глаз, внушают доверие. Но манящая гладкая поверхность поля может стать для самолета роковой.

Надолго запомнились мне белые ночи Севера, дыхание беломорских льдов, последняя борьба зимы с наступившей весной.

В 1926 году М. С. Бабушкин работал в Марийской аэрофотоэкспедиции. Он летал над сплошным массивом леса, не имеющим ни одной посадочной площадки. Малейшая оплошность могла стоить жизни всем участникам экспедиции. В этом сплошном и сильно запущенном лесном массиве было очень трудно ориентироваться. Аэрофотосъемка позволила начать лесоустройство и правильную эксплоатацию огромных богатств Волжско-Камского края.

Если бы съемка производилась обычным путем, она потребовала бы трех-четырех лет. Бабушкин произвел эту работу в течение нескольких месяцев. Было заснято около миллиона десятин леса.

Работая на зверобойке в 1927 году, М. С. Бабушкин летал на самолете «Латышский стрелок» пассажирского типа, с мотором в сто восемьдесят пять сил. Экипаж самолета состоял из летчика, бортмеханика, научного сотрудника Института рыбного хозяйства и штурмана-наблюдателя Совторгфлота. За три месяца работы М. С. Бабушкин сделал двадцать три воздушные разведки. Зачастую он вылетал при морозе 25 – 30° и проходил за один рейс по шестисот километров. Всего самолет «Латышский стрелок» прошел тринадцать тысяч километров. Авиаразведкой было обнаружено пятнадцать колоссальных стад гренландского тюленя.

Зверобойная кампания закончилась с огромным успехом. Промышленники добыли сто семьдесят тысяч голов зверя.

Экспедиция 1928 года продолжалась с 14 февраля по 11 мая. Работа ее была признана рекордной по количеству налетанных часов, числу разведок и по небывалым размерам добычи зверя. М. С. Бабушкин произвел пятьдесят три разведки, налетав сто пятьдесят два часа. Работа протекала в неимоверно трудных условиях. Разведки производились, несмотря на частые туманы и штормы, сильную пургу и морозы. Когда Бабушкину не удавалось пробиться к базе, на остров Моржовец, он улетал на материк и там пережидал шторм. Однажды во время полета над открытым морем самолет «Юнкерс» чуть было не утонул. Мотор его давал частые перебоя; И все же Бабушкин «дотянул» до земли.

В конце операции семнадцать норвежских зверобойных судов были затерты льдами между Каниным полуостровом и островом Колгуев и стали дрейфовать на север. По указанию пилотов, к судам подошел ледокол, который вывел их в открытое море.

1928

В конце мая 1928 года в газетах появилось тревожное телеграфное сообщение:

«До сих пор ни одна радиостанция не принимает сигналов от итальянской экспедиции Умберто Нобиле, вылетевшей на дирижабле «Италия» к Северному полюсу. Как известно, последняя радиограмма с борта дирижабля была получена 25 мая. Существует серьезное опасение, что дирижабль «Италия» потерпел катастрофу».