Василий Ершов - Откровения ездового пса

• Название: Откровения ездового пса
• Автор: Василий Ершов
• Издательство: Ершов
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2007

© Copyright Василий Васильевич Ершов, 2007

Email: ershov(a)siat.ru

WWW: http://siat.ru/info/ershov2/

Date: 23 May 2007

---

А есть на свете, в глубине Сибири, экипаж Капитана Ту-154 и Летчика от Бога Вячеслава Васильевича Солодуна. Я имел честь в этом экипаже учиться работать вторым пилотом, меня здесь натаскивали, и здесь же ввели в строй командиром корабля. Поэтому для меня Солодун есть и навсегда останется Учителем. И у него за все годы полетов - ни одного нарушения.

Вот - два полюса. И, согласно законам эдакого летного магнетизма, наш брат-летчик распределяется по невидимым силовым линиям и перемещается по ним сообразно набираемому опыту, как положительному, так и отрицательному. Мы, представители "героической" профессии, все очень разные. Но всем нам доверяют дорогую технику и человеческие души.

И вот, из-за таких летчиков, что льнут к отрицательному полюсу, тень падает и на всех остальных. Вот прямо все виноваты. И как ты им докажешь, что Солодун - не виноват. Да еще тень эту сгущают средства массового оболванивания.

Катастрофы бывают всегда и везде. Но в тех отраслях, которые не очень удостоены внимания СМИ, оно как-то вроде и без особого шума утрясается и забывается. А вот авиация…

Один разгильдяй нарушит - и на всех летчиков сначала выливают ушат помоев средства массовой информации; потом федеральная служба сочиняет кучу приказов, указаний - до абсурда. Выкатился проверяющий за пределы полосы в Сочи - дать всем двойную провозку в Сочи… и Солодуну тоже. Хотя, в сравнении с пилотом-инструктором Солодуном, вряд ли кто сможет лучше ту провозку дать, чтоб польза была. Солодун-то как раз не формально сделает, а вникнет в самую суть; его уроки - уж на всю жизнь.

Но нет: всем так всем. Потом, правда, опомнились, расставили по своим местам, кто кого провозить должен: и пришлось нам, инструкторам, летом таки в тот Сочи полетать. Я уже тогда работал на равных с Учителем, сам инструктор, так провозил молодежь и старался передать смене богатый сочинский опыт своих учителей, да и свой собственный, нелицеприятный (был случай).

На ПАНХе (применение авиации в народном хозяйстве) и вовсе свобода. В те приснопамятные времена в глубинке трудилось множество, тысячи и тысячи, вертолетов и Ан-2 - и какой там, в той тайге или "на химии", контроль. Использовали (да и сейчас, что ли, не используют?) технику, как тот шофер: нашел заказчика, договорился, прихватил груз, расписал как положено, барограммы спичкой нарисовал… Кто по уму, так и не попадался, а кто впадал в азарт, либо, наоборот, трусил, тех иной раз рука подводила… Ведь большинство катастроф происходит и сейчас по вине пресловутого "человеческого фактора" о котором говорили и в мое время. В большинстве случаев за этим "фактором" стоит либо нищета, либо мелкая жадность человеческая, либо русская щедрость души и расчет на авось.

Полетел проверять работу экипажа тяжелого вертолета Ми-6 на Севере молодой начальник. И соблазнил его человек - слетать за 90 км посмотреть бесхозный балок, домик такой, остался от геологов: пригодился бы потом, на охоту, рыбалку… Кто на Севере не рыбак, не охотник. Ну, соблазнился начальник, взял вертолетик Ми-2, полетели, подцепили на трос… а налет у него на Ми-2 всего ничего: часов 90. Что-то с внешней подвеской не так сделали, опыта не хватило - разложили тот Ми-2, чудом сами живы остались. И пошло вертеться.

Никому ничего не доложив, вызвал большой Ми-6, зацепили остатки Ми-2 за втулку - уже опытный экипаж, что с внешней подвеской умеет работать, -вывезли на точку… Начальник быстренько умотал домой, и в авиационно-технической базе давай тихонько озадачивать специалистов: вы мне достаньте втихаря лопасти, хвостовую балку, трансмиссию, стекло, хвостовой винт… видать, там от Ми-2 одни номера целыми остались. "За все плачу наличными…"

Но так же не делается, это ж капитальный ремонт машины, да и не скроешь аварию… Когда дошло, взял ружье, трехлитровую банку спирту, ушел в тундру и застрелился.

Кто не рискует, тот не пьет шампанского. Делай, да не попадайся. Зачастую жизнь заставляет нарушать; ну, в данном случае человек сам загнал себя в тупик, выхода из которого не видел.

И тогда, и нынче авиационную технику использовали и используют сильные мира сего - для развлечений, охоты, рыбалки, показа высоким гостям местных достопримечательностей. И экипаж просто вынужден нарушать все что можно. Иначе вылетишь с работы. Приходится изворачиваться между молотом и наковальней.

А вы… вы на досуге ведете высоколобые разговоры: о совести, ответственности, беспечности, разгильдяйстве, непрофессионализме летчиков. Его, тебя, меня, Солодуна… О человеческом факторе.

Да, иногда мы чувствуем ответственность лишь в тот момент, когда она неотвратимо наступает. И, правда, хоть стреляйся.

Но и вечно жить под бременем огромной ответственности - штука тяжелая. Вот иные и мечутся: устав от вечного гнета, срываются, машут иной раз на все рукой и пускаются во все тяжкие. То на Ми-8 в снежном вихре безоглядный и бесконтрольный взлет - и набок; то напролом через горы в облаках на Ан-2 -и врезаются в склон; то в снежной белизне на малой высоте ищут землю - и полон рот…

Но где же желанное равновесие между беспечностью и гнетом ежечасной тяжелой ответственности? Надо же и спать спокойно. Или никогда уже не будет покоя? И уже до могилы будет сниться, как загнал самолет в такую ситуацию, что возврата нет… нелепо, глупо, необъяснимо - и просыпаешься в холодном поту…

По крайней мере, теперь, через пять лет после окончания моей летной деятельности, мне такие сны только и снятся. И только ли мне.

За время своих полетов, за долгие 35 лет, я понял одно. Становление капитана идет всю его летную жизнь: нет ничего постоянного, все балансирует и норовит скатиться вниз, лишь чуть отпустишь вожжи. И, уже летая лет пять капитаном Ту-154, я все так же, как и при вводе в строй, ощущал тот легкий холодок в животе, который ощущает перед ответственным делом любой русский мужик - и осеняет себя крестным знамением: "Господи! Укрепи мою руку! Укрепи мое сердце! Не дай дрогнуть руке и погубить жизнь полутора сотен людей! Не дай погибнуть в расцвете сил - нелепо, глупо, бесталанно! Чтоб потом моим детям не пришлось отводить взгляд при упоминании имени отца…"

Мучительно размышляя над всем этим, я осознаю: есть, есть - и страх за дело, и за судьбу пассажиров, которые-то уж уверены, что у меня никакого страха вообще нет, и за твердость руки… Видимо, так устроен человек. Не будет трепета душевного - бойся за исход дела. Переживаешь, ежишься, чувствуешь холодок - соберись, отдай все силы делу. И - получится. И приползешь домой, и упадешь у того телевизора, и будут реветь ноги, и не будешь знать, куда бы их пристроить…

Проклятая и любимая наша работа требует вечной тревоги. И только ли наша? Но на другом полюсе - абсолютная беспечность, граничащая с инфантильностью - сплошь и рядом.

И это все - люди, и все мы связаны Делом… но зачастую кто-то спит и на работе, и везде, а кто-то за него недосыпает.

Тебе за это деньги платят. Скажи спасибо, что держишься за свой ободранный штурвал, что каждые день и ночь смотришь воспаленными, закрывающимися глазами на одни и те же застывшие стрелки. Это - твоя романтика… да еще, может, особая осанка любимой женщины, идущей с тобой под руку, когда ты в фуражке с "дубами"; да восхищенный взгляд твоего ребенка… если только сумел между полетами воспитать в нем уважение к твоей профессии.

В Сочи стоял я у трапа и наблюдал, как совсем рядом садятся на исшорканную бетонку самолеты. Люблю я это дело, как и любой летчик, люблю еще с училища, где частенько дежурил финишером у посадочного "Т" (инструктор говаривал: "сто посадок - одна твоя"), стоял с ракетницей в руке, рассматривая, наблюдая и оценивая все нюансы посадки в непосредственной близости, так, что даже выражение глаз курсанта в кабине иной раз было видно.

Садился Ту-154. Любимая мною, как женщина, красавица-машина висела над торцом, и я поймал себя на мысли, что страстно хочу, чтобы посадка человеку удалась. Ну, ну, ну! Даже лоб взмок, и я, сняв фуражку, неотрывно сверлил взглядом кабину: давай, парень, СДЕЛАЙ ЭТО КРАСИВО!

Грациозно, как пушинка, красавец-лайнер завис над бетоном. Не зашелохнуло: одно за другим раскручивались двенадцать колес шасси; сизый дым взвился не взрывом, а длинным шлейфом; передняя нога едва прикоснулась к бетону, и из-под ее колес тоже пыхнул легкий дымок; выскочили и раскрылись створки реверсов, и через три секунды донесся рев двигателей, тормозящих серебристую птицу.

Несколькими минутами спустя горячая машина зарулила на соседнюю с нами стоянку. Я любовался уверенным движением лайнера: торможение перед разворотом, и сам разворот, и вписывание в осевую линию, и замедление перед остановкой - все было единым, величественным, мастерским, интеллигентным процессом завершения полета. Колеса передней ноги мягко замерли на перекрестии, как раз там, где им теоретически определено быть. Если бы это был театр, он бы взорвался аплодисментами.