Борис Черток - Книга 2. Ракеты и люди. Фили-Подлипки-Тюратам

• Название: Книга 2. Ракеты и люди. Фили-Подлипки-Тюратам
• Автор: Борис Черток
• Издательство: Машиностроение, 448 стр.
• Жанр: История
• Год: 1999
• ISBN: 5-217-02935-8

Вторая книга воспоминаний (1-е изд. 1996 г.) видного ученого и конструктора ракетно-космической техники Б.Е. Чертока (первая выпущена издательством «Машиностроение» в 1994 г., переиздана в 1999 г.) тематически продолжает повествование о создании сложнейшей техники, буднях и праздниках многих ее творцов. В центре увлекательного рассказа – С.П. Королев и его ближайшее окружение в период с 1956 по 1961 год – напряженное время запуска в космос первого искусственного спутника Земли, первых межпланетных аппаратов, первого космического корабля с человеком на борту. Автор рассказывает и о годах своей молодости, когда он работал в авиационной промышленности. Книга адресована широкому кругу читателей.

---

Такая видимость солидарности была очень выгодна сталинскому руководству. Героические подвиги экипажей ледоколов, полярных летчиков и зимовщиков, рекордные перелеты советских самолетов, спасение терпящих бедствие экспедиций были наглядной демонстрацией объединения всего общества ради общечеловеческих целей.

Спасение итальянской экспедиции Нобиле ледоколами «Красин» и «Малыгин» в 1928 году, международная арктическая экспедиция на немецком цеппелине в 1931 году, плавание ледокольного парохода «Александр Сибиряков» и парохода «Челюскин», спасение летчиками всего экипажа «Челюскина» – все эти и другие события широко освещались и волновали все слои советского общества.

В 1932 году было создано Главное управление Северного морского пути «Главсевморпуть», подчиненное непосредственно Совету народных комиссаров. Руководителем Главсевморпути был назначен известный ученый и руководитель полярных экспедиций Отто Юльевич Шмидт, его заместителем и начальником полярной авиации – Марк Иванович Шевелев.

Исследования в советском секторе Арктики продолжались с невиданным до того размахом. После организации постоянно действующих баз – метеостанций на материке и самых северных островах – все актуальнее становилась проблема создания постоянной станции в центральной части Арктики. Там, по мнению ученых, была «кухня погоды» всего бассейна Ледовитого океана. Но как доставить на полюс зимовщиков с научными приборами, запасами продовольствия, радиостанциями, палатками и горючим для многомесячной работы? Это было одной из главных проблем.

Одним из инициаторов использования самолета ТБ-3 в Арктике и, в частности, для доставки экспедиции в район Северного полюса был полярный летчик Михаил Водопьянов – один из первых семи Героев Советского Союза, получивших это звание за спасение челюскинцев.

В те годы предложения, исходившие от известных летчиков, обращавшихся непосредственно к Сталину или членам правительства, принимались быстрее, чем инициативы наркомов или ученых. Предложение Водопьянова было решительно поддержано Шмидтом и Шевелевым. Завод № 22 получил от Глававиапрома задание изготовить не менее четырех самолетов ТБ-3 в специальном арктическом варианте.

В середине 1936 года КОСТР приступил к выпуску чертежей. Доработка проводилась нами при консультации с полярными экипажами. Так мы перезнакомились с Водопьяновым, Бабушкиным, Мазуруком, Алексеевым, Головиным, Мошковским.

Полной модернизации подвергалось радиооборудование. В хвостовой части в утепленной кабине радиста смонтировали новую радиостанцию. Она могла работать не только от самолетной электросети, но и от аварийного автономного электрогенератора. Он же служил источником энергии на стоянках. Правда, надежность запуска движка на морозе оставляла желать лучшего. Из-за пожарной опасности было предписано пользоваться им, только выгрузив из самолета.

В носовой части установили радиополукомпас и приемник для навигации по маяку. Радиосвязь можно было вести двумя типами антенн: при стоянке на земле – жесткой, натянутой над фюзеляжем, в полете – выпускаемой, сматывающейся со специальной лебедки под тяжестью грузика. Кабины пилотов и открытые всем ветрам люки пулеметных турелей застеклили так, чтобы фюзеляж не продувался. Особое внимание уделялось простоте перестановки самолета с колес на лыжи. Эту операцию предстояло проводить не в тепличных заводских, а в зимних условиях на северном аэродроме. При этом абсолютная надежность должна быть гарантирована. Самолеты были выкрашены в ярко-оранжевый цвет – для лучшей видимости на фоне снежного покрова.

Рабочие трудились над арктическими ТБ-3 с тем же энтузиазмом, что и их товарищи по цеху над СБ для испанских антифашистов.

В течение зимы 1937 года четыре оранжевых гиганта подлежали облету и приемке начальником полярной авиации Шевелевым. Он приехал с радиоинженером Главсевморпути – высоким сероглазым блондином, который демонстрировал завидное знание специфики полярных условий радиосвязи. Он критиковал детали компоновки радиооборудования и требовал переделок. Мои конструкторы и заводские монтажники обижались на этого молодого радиста за поучения, которые давались с апломбом бывалого полярника.

Так я впервые встретился с Борисом Коноплевым – будущим главным конструктором системы управления межконтинентальной ракеты Р-16.

Четыре самолета для дальнейшей подготовки к полету на Север перегнали на Центральный аэродром. Я могу «похвастаться» тем, что участвовал в полете к Северному полюсу на самом начальном шестикилометровом участке: Фили – Ходынка.

22 марта 1937 года с Центрального аэродрома один за другим взлетели самолеты Н-170 с летчиками Водопьяновым и Бабушкиным, Н-171 с летчиком Молоковым, Н-172 с летчиком Алексеевым и Н-169 с летчиком Мазуруком. За три часа до них взлетел самолет Н-166. Это был переданный полярной авиации Р-6 нашего завода. Его вел летчик Головин. Ему предстояло выполнять в Арктике роль ледового разведчика.

На этом арктическая деятельность на заводе временно закончилась. Мы ждали вестей о посадке наших самолетов на Северном полюсе.

Первым советским летчиком, пролетевшим над Северным полюсом, был Головин на Н-166. Мы торжествовали: впервые над полюсом появился самолет-разведчик завода № 22. Это было 5 мая. 21 мая 1937 года ТБ-3 Н-170 нашего изготовления первым совершил посадку на льдину, которая стала известна миру как папанинская.

Об этом историческом событии мир узнал только спустя 12 часов после посадки! А причиной тому явилась наша низкая культура в вопросах аппаратурной надежности. Пока Н-170 – самолет Водопьянова, на котором находился начальник экспедиции Шмидт, шел к полюсу, весь мир следил за радиодокладами о ходе полета. Когда достигли полюса, Шмидт передал: «Снижаемся, будем искать место для посадки». После этого связь с экспедицией оборвалась. Самолет не отвечал на вызовы наземных станций. Неужели еще одна трагедия в Арктике и снова надо организовывать спасательные экспедиции?

Позывные самолета были известны миру и всем любителям-коротковолновикам, но никто ничего не принимал в течение 12 часов после получения последней радиограммы.

А все было очень просто.

Тепловой режим умформера (мотор-генератора), преобразующего двенадцативольтовое напряжение бортовой сети в высокое напряжение для питания передатчика, не был рассчитан на столь длительную работу. Возможно, что в нем был и какой-то производственный дефект. Короче говоря, умформер сгорел.

РСБ – радиостанция самолета бомбардировщика, изготовленная специально для этой арктической экспедиции, прошедшая тройную приемку и облет, молчала. На самолете резерва не оказалось. После торжества благополучной посадки и криков «ура» на льдину срочно выгрузили из самолета радиостанцию папанинского радиста Кренкеля. Эта радиостанция должна была держать связь с миром в течение всего времени работы папанинской станции «Северный полюс». Но и легендарный радист челюскинской эпопеи Кренкель не смог быстро наладить связь. Во время полета аккумуляторы радиостанции промерзли. Надо было запускать бензиновый движок и зарядным током разогревать аккумуляторы. Движок долго чихал и тоже не сразу запустился.

Только через полсуток Шмидт доложил в Москву о благополучной посадке. Теперь можно было принимать решение об отправке на льдину остальных трех самолетов.

В столь ответственной большой системе радиосвязь оказалась одним из самых слабых по надежности звеньев. К сожалению, последовавший торжественный шум по случаю полярных побед помешал нам проанализировать это происшествие и сделать из него выводы.

6 июня 1937 года Шмидт на торжественном митинге отдал команду поднять государственный флаг СССР над первой станцией «Северный полюс-1». С льдины один за другим благополучно взлетели четыре ТБ-3. В Москве их ждала торжественная встреча.

18 июня 1937 года начался трансполярный перелет Чкалова, Байдукова и Белякова. Через 63 часа 25 минут самолет АНТ-25 приземлился в США на аэродроме Пирсон-Филд близ города Ванкувера. Этим полетом был открыт кратчайший путь через льды Арктики из СССР в США.

Не успели утихнуть торжества по случаю этого исторического события, как мир был оповещен о начале следующего трансполярного перелета.

12 июля 1937 года на таком же туполевском одномоторном самолете в США со Щелковского аэродрома НИИ ВВС вылетели Громов, Данилин и Юмашев. Через 62 часа 17 минут полета они благополучно приземлились в районе Лос-Анджелеса, побив два мировых рекорда на беспосадочный полет по прямой и по ломаной линии.

Я был свидетелем народного ликования при проездах героев-летчиков после возвращения по улицам Москвы и могу сравнить торжественные встречи наших экипажей со всеобщим ликованием 12 апреля 1961 года.

К трансполярным перелетам экипажей Чкалова и Громова наш завод формально отношения не имел. Но в экипаже Чкалова вторым пилотом был Георгий Байдуков, которого Чкалов упрямо именовал Егором. Байдуков в 1937 году был слушателем Военно-воздушной академии имени Н.Е. Жуковского и одновременно летчиком-испытателем нашего завода. Он не только испытывал серийные СБ, но вместе с Кастанаевым и Нюхтиковым участвовал в полетах на ДБ-А. В мае 1937 года Байдуков и Кастанаев установили на ДБ-А два рекорда скорости с грузом 5 тонн на дальность 1000 и 2000 км.