Борис Черток - Книга 1. Ракеты и люди

• Название: Книга 1. Ракеты и люди
• Автор: Борис Черток
• Издательство: Машиностроение, 416 стр.
• Жанр: История
• Год: 1999
• ISBN: 5-217-02934-Х

В предлагаемой читателю книге (1-е изд. 1994 г.) описаны первые годы становления ракетно-космической отрасли, приведены малоизвестные факты: о соревновании с английскими и американскими специалистами по захвату научно-технических разработок гитлеровской Германии, о трудностях создания первых баллистических ракет, о походе с С.П. Королевым на подводной лодке и многое другое.

Б.Е. Черток – видный ученый и конструктор, один из ближайших сотрудников С.П. Королева. Ему довелось работать и общаться с выдающимися учеными, творцами и организаторами мощнейшей ракетно-космической науки и промышленности. Их живые портреты в конкретных обстоятельствах помогают объяснить успехи и провалы, многие страницы истории нашей космонавтики

Книга адресована широкому кругу читателей

---

Выпуск документации, отвечавшей жестким артиллерийским требованиям заказчика – ГАУ, протекал очень болезненно. Королев, Мишин, Будник, Бушуев, Охапкин, я и руководитель конструкторского бюро моего отдела «У» Чижиков, да и многие другие хотели навести в НИИ-88 авиационные порядки. Но мы натолкнулись на резкое противодействие офицеров ГАУ и артиллерийского руководства НИИ. Выполнение жестких технических требований ГАУ на выпуск технической документации вначале всем нам казалось совершенно не нужным. Так называемое «ТУ 4000» ГАУ, определявшее чертежную систему, было очень строгим и жестким по своей технологической формальности. Эти ТУ были отработаны во время войны на опыте массового производства стрелкового и артиллерийского вооружения. Документация, согласно этой системе, появившись в цехах любого завода, в любом регионе страны, должна позволить организацию производства и выпуск продукции без помощи и участия конструкторов – авторов этой документации.

В авиации считались нормальными подгонка «по месту», незначительные отступления от чертежа, не влияющие на общие тактико-технические требования, особенно при прокладке труб, кабелей и т.д. Артиллеристы этого не допускали. Требовалась не только психологическая перестройка с двух сторон, но и разумные поиски компромиссов при ежедневно возникавших в процессе производства рабочих конфликтах.

Кроме таких, главным образом формальных, противоречий возникли с первых дней начала работы над ракетой Р-1 и серьезные технологические проблемы.

Первой из них была проблема замены всех немецких материалов на отечественные эквиваленты. На наших материаловедов, кстати сказать, не подчиненных в то время Королеву, свалилась проблема, затрагивающая десятки предприятий страны.

Немцы использовали при производстве ракет А-4 86 марок и сортаментов стали. Наша промышленность в 1947 году способна была заменить аналогичными по свойствам только 32 марки.

По цветным металлам немцы использовали 59 марок, а мы могли найти у себя только 21.

Самыми «трудными» материалами оказались неметаллы: резины, прокладки, уплотнения, изоляции, пластмассы и т.д. Требовалось иметь 87 видов неметаллов, а наши заводы и институты способны были дать только 48!

Большие трудности возникли при освоении технологии производства рулевых машин в опытном цехе отдела «У».

Чертежи мы выполнили в точном соответствии с требованиями ГАУ. Но первые собранные по этим чертежам опытные рулевые машины ни одному требованию по статическим и динамическим характеристикам не удовлетворяли. Более того, они оказывались негерметичными. Масло, служившее рабочим телом в этих машинах, при создании рабочего давления пробивало резиновые уплотнения, и под испытательными стендами образовывались лужи.

Как– то Воскресенский зашел в наш цех и, наблюдая за испытаниями первых рулевых машин, заявил: «Вы ракету взорвете!».

Считалось, что смесь жидкого кислорода, который неизбежно протекал при заправке, с маслом рулевых машин взрывоопасна. Мы срочно организовали испытания. В емкость с парящим жидким кислородом по каплям вливали рулевое масло. Никакого эффекта! Осмелевшие испытатели после этого лили масло прямо из литровой мензурки. Опять никакого взрыва. Тогда соорудили приспособление, которое нещадно трясло емкость, имитируя удары и вибрацию конструкции ракеты в полете. Взрыва так и не последовало. Тем не менее страх перед этим возможным взрывом при подготовке ракеты к пуску остался. Испытатели обычно до начала заправки кислородом осматривали хвостовую часть ракеты в районе установки рулевых машин, чтобы убедиться в отсутствии следов масла.

В лабораториях у материаловедов конструкторы вместе с технологами завода и металлургами до поздней ночи колдовали над шестеренчатыми насосами рулевых машин.

Основные детали насосов из специального чугуна и стали не имели при обработке нужной чистоты. А иногда насосы разрушались. Еще больше неприятностей происходило с релейно-золотниковой группой. Попадание в золотниковый механизм самой малой соринки приводило к заеданию. Следствием такого «засора» была бы обязательная потеря управляемости и неизбежная авария ракеты.

Но самые крупные неприятности ожидали нас, когда мы начали испытания рулевых машин, охлажденных до минусовых температур. Загустевание масла приводило к такому повышению момента на валу электродвигателя, который вращал шестеренчатый насос, что от перегрузки он начинал дымить. Электромотор успевал сгореть раньше, чем своей энергией отогревал и разжижал масло.

Начались новые поиски гидропроводных масел, которые бы не мерзли. Но они оказывались чересчур жидкими при летней температуре полигона, доходившей до +50°С. Обнаружилось, что завод, только что освоивший литье в кокиль алюминиевого сплава корпусов машин и бодро отрапортовавший об этом технологическом достижении, не обеспечил качества литья. Корпус машин был пористым. При высокой температуре рулевые машины «потели»: пропускали масло через поры. Снова начались разговоры о взрывоопасности рулевых машин. Эти проблески воспоминаний освещают лишь ничтожную часть каждодневных проблем, возникавших в процессе производства.

Научную помощь по всей проблеме рулевых приводов с большим энтузиазмом, особенно после посещения НИИ-88 президентом АН СССР Вавиловым, решил нам оказывать Институт автоматики и телемеханики АН СССР. Директор института молодой доктор технических наук Борис Николаевич Петров только что принял руководство от академика Кулебакина. Он предоставил в наше распоряжение свои лучшие силы во главе с будущим академиком Трапезниковым. Академические ученые оказали благотворное влияние на повышение общего технического уровня наших инженеров, привили вкус к строгости технических отчетов и теоретическим обобщениям. Но они ничего не могли предложить против массового брака шестеренчатых насосов или грязи, забивающей золотники.

Общая культура производства не соответствовала уровню наших задач. Необходима была перестройка психологии рабочих и технологов. Для этого требовалось гораздо больше времени, чем отводилось планами и графиками.

Аналогичная ситуация складывалась на многих других производственных участках и у наших многочисленных смежников.

В отличие от немцев мы не испытывали трудностей с графитом для газоструйных рулей. Их изготовление было поручено фирме «Электроугли» в Кудинове. Руководил этим производством специалист по угольным электродам для гальванических батарей Фиалков, подчиненный «главному электрику» ракетной техники Андронику Иосифьяну.

Это шутливое звание, придуманное Королевым, очень льстило Андронику. Когда Андроник услышал, что Королев обозвал меня «заржавленный электрик», он страшно развеселился и после этого любил заявлять: «Я самый „главный электрик“, но работаю по заданиям „заржавленного электрика“«.

Тем не менее графитовые рули, за поставку которых Королев назначил ответственным инженера Прудникова, оказались на редкость хрупкими.

Курчатову нужен был графит для стержней-замедлителей в атомных реакторах. Требовался графит особо высокой чистоты, но механическая прочность имела второстепенное значение. Нам чистота не требовалась, но высокая прочность была обязательной. Как немцы добивались прочности своих графитовых рулей, мы не знали. Прудников и подшефное ему графитовое производство у Фиалкова доходили до всех секретов технологии своим умом.

Проверить рули можно было только на огневых стендах в струе штатного двигателя. НИИ-88 такого стенда еще не имел.

Был пока единственный в Химках у Глушко. Там было «навалом» своих проблем.

В Германии казалось, что сварка больших камер сгорания – совсем не хитрое дело. Но в Химках сварочные швы были бугристыми, изобиловали прожогами и при испытаниях давали трещины.

Все двигателисты (или, как мы шутили, «огневая рать»), окружавшие Глушко, – Витка, Артамонов, Шабранский, Севрук, Лист – прошли с ним казанскую «шарашку», огневые стенды Леестена. Работали они неистово. Вот еще один парадокс. Люди, которым существующий режим причинил столько зла, по отношению к которым была допущена вопиющая несправедливость – семь лет тюрем, лагерей или «шарашки», – именно эти люди работали с редким даже по тем временам самоотречением и фанатизмом. Испытания газоструйных рулей мешали их программе огневых испытаний. Требовалось дополнительное напряжение, расход новых двигателей. А их и так не хватало.

Тяжелое бремя контроля качества и точности воспроизведения немецких образцов легло на плечи военной приемки. Военные инженеры вместе с нами прошли все перипетии институтов «Рабе» и «Нордхаузен». Но если там мы были товарищами по работе и вместе веселились в офицерском клубе виллы Франка, во всем друг другу помогали, то теперь скромный инженер-полковник Трубачев – начальник военной приемки (районный инженер) одним телефонным звонком мог остановить производство: «Дружба дружбой, а документики на любое действие по отступлению от документации выложи!» Я часто вспоминал высказанную Лавочкиным мысль при встрече с ним в кабинете Гонора: «Понадобится не менее двух-трех лет, пока у вас все притрется».