Артем Драбкин - Я дрался на истребителе. Принявшие первый удар. 1941-1942

• Название: Я дрался на истребителе. Принявшие первый удар. 1941-1942
• Автор: Артем Драбкин
• Издательство: Яуза, Эксмо
• Жанр: О войне
• Год: 2006
• ISBN: 5-699-15419-1

На рассвете 22 июня 41-го одними из первых, кто дал бой асам Люфтваффе, были летчики-истребители. Некоторые из них успели сделать свои первые боевые вылеты, кто-то прибежал на аэродром, чтобы найти на нем свой разбитый самолет. За первыми ударами последовало хаотическое отступление, переформировка и путь на фронт, где их ждали бои с превосходящими по численности истребителями и бомбардировщиками, штурмовки наступающего противника, сопровождение ударных самолетов. В этих боях первых месяцев войны практически полностью был выбит кадровый состав ВВС с предвоенной подготовкой, но те немногие, кто выжил, составили костяк истребительной авиации ВВС.

В этой книге они рассказывают, как, приобретя опыт, перевооружившись, овладев современными самолетами, смогли переломить ситуацию в воздухе над фронтами Великой Отечественной войны.

По материалам сайтов «Я помню» www.iremember.ru и ВВС России www.airforce.ru

Оформление серии художника П. Волкова

В книге использованы фотографии из личных архивов

Цветные профильные проекции самолетов, комментарии и списки побед М. Быкова

---

Применялась также система форсирования GM-1, повышавшая мощность мотора на больших высотах (свыше 7000 метров) путем впрыска в цилиндры закиси азота. Но, по имеющимся данным, на советско-германском фронте ее практически никогда не использовали за ненадобностью, a MW-50 встречалась крайне редко, так как немцы считали ее более необходимой на западе.

Также надо отметить, что некоторые Bf 109G-6 получили двигатели DB-605AS с увеличенным диаметром крыльчатки нагнетателя или DB-605ASCM, использующие вместо 87-октанового 96-октановый бензин. Мощность последнего на кратковременном «особом» режиме доходила до 2000 л. с. на высоте 500 м и 1800 л. с. на высоте 5000 м.

Весной 1944-го запущена в серию модификация Bf 109G-14co слегка улучшенным обзором за счет нового фонаря кабины «Эрла хаубе» с беспереплетными боковыми стеклами и замены стального бронезаголовника бронестеклом. В дальнейшем такие фонари установили и на некоторые G-6. Кроме того, потяжелевший самолет получил усиленное шасси с увеличенными колесами. В убранном положении они уже не умещались в крыле, и под них пришлось сделать специальные продолговатые выступы на верхней поверхности консолей. Разумеется, аэродинамику истребителя это не улучшило, зато ее улучшили более вытянутые и плавные, чем на G-6, обтекатели синхронных крупнокалиберных пулеметов на капоте. Из-за нараставшего в Германии дефицита дюраля часть машин пришлось оборудовать деревянным килем. Естественно, он оказался тяжелее металлического. Тем не менее характеристики машины изменились незначительно. Взлетная масса без внешних подвесок и системы MW-50 составляла 2970 кг (а с системой, заправленной 115 литрами водо-метаноловой смеси, — 3190).

Последними серийными модификациями «мессершмитта» стали «промежуточный» Bf 109G-10 и Bf 109K (прозвище — «Курфюрст» или «Кёниг»), оснащенные двигателем DB-605ASCM или DB-605D, форсированным за счет повышения давления наддува и степени сжатия. На 96-октановом бензине и без задействования MW-50 его взлетная мощность равнялась 1800 л. с, а номинальная на высоте 6000 м — 1530 л. с. При включении системы форсирования мощность повышалась до 2000л. с. у земли и до 1800 л. с. на 5000 метров. Это обеспечило Bf 109K наивысшую из всех поршневых «мессершмиттов» максимальную скорость — 605 км/ч у земли и 725 км/ч — на 6000 м с применением MW-50. На бесфорсажном режиме самолет «разгонялся» до 550 км/ч у земли и достигал максимальной скорости 670 км/ч на высоте 7000 метров.

Скороподъемность без форсажа равнялась всего лишь 14,1 м/с, зато при включении MW-50 «Кёниг» набирал высоту со скоростью 24,5 метра в секунду!

Стандартное вооружение истребителя стало наиболее мощным из всех модификаций «мессершмитта». Помимо 30-миллиметровой пушки МК-108 и вместо пулеметов MG-131, он получил две синхронные 15-миллиметровые пушки MG-151/15 с боекомплектом по 220 снарядов на ствол. Масса секундного залпа трехпушечного вооружения достигла 4,5 кг. Такое повышение огневой мощи диктовалось прежде всего необходимостью борьбы с многомоторными бомбардировщиками союзников. Правда, пушек MG-151 на все «кёниги» не хватало, поэтому часть машин выпускалась с вооружением по типу «густава» — с пушкой МК-108 и двумя пулеметами.

Самолет в очередной раз заметно потяжелел: в серийной модификации Bf 109К-4 его стандартная взлетная масса без систем форсирования и внешних подвесок составляла 3100 кг, а максимальная достигла 3360 кг. Удельная нагрузка на площадь перевалила за отметку 200 кг, что сделало «кёнига» более инертным и менее маневренным в сравнении с ранними модификациями «мессера». Время виража увеличилось до 23—24 секунд, а управление стало довольно «тугим», особенно на больших скоростях. Таким образом, вести бои на горизонталях с советскими истребителями «кёниг» уже не мог.

Bf 109К-4 запустили в серию в октябре 1944-го, и он успел принять участие в заключительных боях как на Западном, так и на Восточном фронтах.

В начале 1944 года в СССР развернулось серийное производство нового авиадвигателя М-107А(ВК-107А), продолжавшего линию развития климовских моторов М-100, М-103 и М-105. Номинальную мощность этого форсированного до предела мотора удалось довести до 1550 л. с. на высоте 1200 м и до 1450 л. с. — на 4000 метров. Но столь резкий прирост мощности — почти на 300л. с. в сравнении с М-105ПФ — достался дорогой ценой. Перенапряженная конструкция ВК-107А работала крайне ненадежно (на испытаниях неоднократно отмечались разрушения подшипников, прорыв газов сквозь уплотнения, падение давления масла, прогар клапанов, тряска на малых оборотах, постоянно сгорали свечи и т. д.), а ресурс был необычайно мал — всего 25 часов.

Несмотря на это, под ВК-107А были разработаны модификации Як-3 и Як-9. Як-3 с новой силовой установкой показал блестящие характеристики, но в серию не пошел, так как решили, что для этого легкого истребителя вполне достаточно мотора ВК-105ПФ-2. Зато Як-9 со «сто седьмым» мотором в апреле 1944-го поставили на поток и выпускали до августа 1945-го, когда ему на смену пришел цельнометаллический Як-9П.

Истребитель, обозначенный Як-9У («улучшенный»), создавался на базе планера Як-9Т, но вооружение состояло из мотор-пушки ШВАК и двух пулеметов УБС.

Полотняную обшивку хвостовой части фюзеляжа, как и на Як-3, заменили фанерной, а для сохранения центровки при более тяжелом моторе (ВК-105ПФ весил 600 кг, а ВК-107А — 765) крыло сдвинули на 10 см вперед. Маслорадиаторы, также по типу Як-3, «перекочевали» в крыло, антенна радиостанции стала безмачтовой.

На испытаниях самолет показал у земли скорость 600 км/ч, а на высоте 5600 м — 700 км/ч. Великолепные данные, но дело в том, что они были достигнуты на так называемом боевом режиме работы мотора (с числом оборотов 3200 в минуту). А на серийных экземплярах этим режимом пользоваться запрещалось, поскольку он приводил к быстрому перегреву двигателя, сокращая и без того крайне низкий рабочий ресурс. На номинальном режиме (3000 оборотов в минуту) скорость у земли равнялась 575 км/ч, а на высоте 5000 м — 672 км/ч. Такие показатели все равно можно считать выдающимися; они превосходили скоростные данные поздних модификаций «мессершмитта», полученные без применения системы водно-метанольного форсирования.

В заключении НИИ ВВС по госиспытаниям отмечалось, что Як-9У с мотором ВК-107А по основным летно-тактическим данным в диапазоне высот от земли до 6000 метров является лучшим из известных отечественных и иностранных истребителей. Однако далее в том же отчете записано, что «большое количество дефектов, особенно по винто-моторной группе, не позволяет нормальную эксплуатацию самолета на всем диапазоне высот». Контрольные испытания, проводившиеся в НИИ ВВС в феврале 1945 года, Як-9У не выдержал из-за низкой надежности мотоустановки.

Тем не менее самолеты с дефективными двигателями уже выпускались серийно и поступали в строевые части, где многие из них простаивали из-за неисправностей. Подавляющее большинство этих машин так и осталось на тыловых аэродромах. В 1944 году на Як-9У воевал всего один (163-й) истребительный авиаполк, получивший в октябре 42 таких самолета.

Одним словом, истребитель Як-9У, несмотря на свои прекрасные летные характеристики, не сыграл заметной роли в войне, и произошло это в первую очередь из-за недоведенного, «капризного» и недолговечного мотора. Впрочем, тогда это было уже не очень важно, ведь по состоянию на 1 января 1945 года советская авиация обладала численным превосходством над противником в 9,3 раза!

Як-9 стал самым массовым советским истребителем не только в годы Великой Отечественной войны, но и за все время существования Советского Союза. Всего было построено 16 769 таких самолетов (в том числе 14 579 в период ВОВ), из них 2748 Як-9Т, 3058 Як-9Д, 4239 Як-9М, 3921 Як-9У и около 500 двухместных учебно-тренировочных Як-9В.

Наиболее ярким представителем «деревянного стиля» в советской истребительной авиации времен войны был самолет авиаконструкторов С. А. Лавочкина, В. П. Горбунова и М. И. Гудкова И-301, получивший при запуске в серию обозначение ЛаГГ-3, а также его дальнейшее развитие — Ла-5 и Ла-7. Планер ЛаГГ-3 практически целиком состоял из дерева, частично — в наиболее важных элементах конструкции — пластифицированного бакелитовым лаком. Этот материал получил название «дельта-древесины». Он имел гораздо более высокий по сравнению с обычным деревом предел прочности, был не горюч и не подвержен гниению, но при этом отличался повышенной удельной массой. Еще одним недостатком в тогдашних условиях являлось то, что химические компоненты пластификатора не производились в СССР, и их приходилось закупать по импорту. В начале войны это сразу вызвало большие сложности.

Цельнодеревянное крыло ЛаГГ-3 с фанерной обшивкой аналогично крылу Як-1, с той разницей, что создатели машины, идя навстречу требованием военных, сделали его разъемным, состоящим из центроплана и скрепленных с ним консолей. Такое решение значительно облегчало транспортировку (самолет с отстыкованными консолями умещался на стандартной железнодорожной платформе), ремонт в полевых условиях и эвакуацию подбитых машин с мест вынужденных посадок, но все это — за счет существенного увеличения веса.