Александр Шевчук - Записки пилота «Свинтопруля»

• Название: Записки пилота «Свинтопруля»
• Автор: Александр Шевчук
• Жанр: Русское современное

Записки пилота «Свинтопруля» – это воспоминания из личного опыта автора, пилота вертолёта Ми-6, о летной работе на севере Республики Коми, о людях, с которыми летал. Воспоминания весёлые и грустные.

---

Гляжу орлиным глазом на низкое солнышко, на землю, на синее небо и «гордюсь» собой. И здесь в наушниках раздаётся всё тот же насмешливый голос Приходько: «Саня, мы сегодня будем зависать, или так и будем выпендриваться, стоя на двух колёсах?».

Ошарашенно смотрю на инструктора. Он, взяв управление на себя, рекомендует мне посмотреть в левый блистер назад. Глянул, и обалдел. Задние колёса вертолёта стоят в двух глубоких ямах посреди полтавского чернозёма, и только передняя стойка видимо в воздухе, а хвост у самой земли. Елозя ногами на педалях, я у этих ям нагрёб приличный бруствер, на радость всем аэродромным сусликам.

Инструктор резво тянет шаг вверх, – и вот уже моя голова на высоте трёхэтажного дома. «Вот это мы зависли, а то, что ты нам изобразил, называется по-другому», комментирует Виктор Иванович. Конец смены, топлива в вертолёте около тонны, и у простой «шестёрки» (бортовой номер СССР-21173, это машина не МИ-6А, т.е. без автопилота) центровка очень задняя. Поэтому хвост вертолёта в трёх метрах от земли, а кабина на высоте третьего этажа. К её габаритам, инертности, надо привыкнуть. Пришлось привыкать.

Когда после переучивания пришёл в лётный отряд, оказалось, что на шесть вторых пилотов, только пять командиров. Чтобы я не остался без налёта, меня ставили в экипаж к разным командирам. Училище училищем, но по-настоящему летать второй пилот учится только у своего командира. Я помню всех их – своих первых командиров. Они были разными, со своими характерами, привычками, недостатками и сильными сторонами. Показывали, рассказывали мне – молодому пилоту. Я, как губка, впитывал лётную науку. Что-то получалось сразу, что-то приходилось повторять несколько раз. Когда, через некоторое время я полетел в проверочный полёт с комэском, тот удивился – чего только я не нахватался от своих командиров. От каждого командира что-то своё влилось в мой лётный (пока ещё куцый) опыт, но постепенно, с годами, стал вырабатываться свой лётный почерк.

О комэске хочется сказать особо. Первый командир эскадрильи – Михаил Сергеевич Гошко. Очень жаль, что он ушёл из жизни так рано. Всего три с половиной года довелось мне полетать под его началом. Но за те, немногие полёты, когда доводилось мне летать с ним в качестве второго пилота, или когда он разговаривал со мной, разбирал мои ошибки или прегрешения – Михаил Сергеевич успел сделать главное. Успел поставить меня на правильный путь, дать чёткие нравственные и профессиональные ориентиры, показать, что такое настоящий лётчик, каково быть командиром и нести ответственность за свои поступки, решения и за свой экипаж и вертолёт.

Простой пример. Сентябрь 1979 года МИ-6 возвращается на базу после целого дня полётов. Внизу под нами красивейшая осенняя тайга. На тёмно-зелёном фоне ярко-оранжевыми пятнами горят оранжевые и красновато-жёлтые лиственные деревья. Сентябрьское холодное синее-синее небо. Воздух плотный холодный. Ми-6 сидит в нём плотно, как утюг. Облачков нет, солнце клонится к закату. Комэск сидит в левом командирском кресле, чуть сгорбившись, смотрит в лобовое стекло, думая о чём-то. Я старательно пилотирую, хочется, чтобы стрелки замерли на приборах, как положено. Сказано – скорость 220, высота 450, курс 175, значит так и должно быть. Обороты в норме. Хорошо едем. И вот в размеренный процесс воздухоплавания вклинивается спокойный голос Михаила Сергеевича: «Саня, а что это за деревня слева от нас стоит на берегу?».

Я ответил в том духе, что не царское дело смотреть за всеми деревнями, у нас для этого на борту штурман есть, я типа осуществляю пилотирование «воздушного судна» и знать не знаю, что это за населённый пункт.

Голос командира мгновенно налился вкрадчивой ехидностью, и второй вопрос прозвучал, как бы, между прочим: «Зачёт штурману отряда по району полётов сдавал? Сдавал! Ну-ну!».

Гошко наклоняется вниз и вперёд к штурману вертолёта, берёт у него карту, суёт её мне в левую руку и говорит: «Теперь, голубь, будешь все деревни по пути, по обоим берегам реки, опознавать и докладывать. Т.е. осуществлять визуальную ориентировку, а не просто баранку крутить. Если в следующем полёте покажешь такие же знания – вертолёт будешь долгое время наблюдать с земли. Вопросы есть? Вопросов нет!».

Точно так же поступал и мой командир звена – Владимир Аркадьевич Пау. Задав вопрос по топливной системе и не получив чёткого ответа и оправдание, что мол это дело бортмеханика и т. д. и т.п., Аркадьевич сказал: «Саня, а ты когда-нибудь собираешься быть командиром вертолёта? Ага, собираешься! Тогда представь себе – к тебе обращается твой экипаж. Что делать будем? Твоё решение – командир? А ты в ответ ни бе, ни ме! Только „дубы“ на козырьке фуражки. Во, картина маслом. Поэтому выбрось дурь из головы и запомни, ты должен знать и уметь многое, если не больше других».

И правда, сам показывал, как проверить те или иные показания или параметры, сидя на месте бортмеханика. Через некоторое время я ему уже без запинки рассказывал, каков порядок выработки топлива на «автоматике», при каком остатке подключаются насосы, загораются табло, какова ёмкость каждого бака, какие баки входят, в какую группу и т. д. и т. п.

Молодой командир вертолёта МИ-6 —Виталий Александрович Матаев. Он только ввёлся в командиры и в составе экипажа я у него второй пилот. Ну не умел я тогда возить на подвеске эти проклятые «балки». Не улавливал ещё тонкости пилотирования вертолёта с таким грузом на внешней подвеске.

Вместо точных, небольших, дозированных движений ручкой управления – только усугублял раскачку груза. И когда груз летал под вертолётом от колеса до колеса, Виталя брал управление на себя и несколькими точными движениями успокаивал балок, и тот, как ни в чём не бывало, летел вместе с вертолётом, слегка покачиваясь. А я сидел в правом кресле и злился на свою тупость и думал: «Пусть сам везёт, мне же спокойнее!» Но внутренний голос говорил: «Раз откажешься, два откажешься – никогда не научишься!». Поэтому опять просил у командира взять управление, внутренне опасаясь, а вдруг не даст. Мол, сам довезу, а то ты опять раскачаешь груз. Но Виталий Александрович спокойно передавал управление, и я, шибко стараясь, опять раскачивал груз, и Виталя его снова успокаивал. Спасибо ему за его терпение и науку.

Когда сам стал командиром, точно также, в пол глаза, наблюдал за правым лётчиком и видел, как ему нелегко приходится с капризными грузами, и, дождавшись, когда раскачка становиться уже просто неприличной, брал управление на себя, успокаивал груз, и вновь передавал управление второму пилоту. Правда, есть особая категория вторых пилотов. Их жизненный девиз: «Наше дело правое – не мешать левому!». То есть, вся жизнь идёт по графику – от «ручки» до получки. Ну, это тема для отдельного разговора.

В экипаже как в семье. Все друг от друга зависят, друг у друга учатся. Когда я только стал молодым командиром – мой первый второй пилот Евгений Михайлович Вишнёв был старше меня (что вы хотите – второй брак, четверо детей) и опыт лётный больше моего. Вот и у него учился. Заедем зимой на белизну с подвеской (трубы обсадные), и я везу трубы, но потею, «упираюсь», а он легко – играючи, ювелирными движениями, ведёт машину, хоть бы хны! Белизна – это такая гадость! Небо белое, земля белая (ни кустика, ни деревца, ни одного тёмного пятнышка – заснеженная ровная тундра), горизонт исчез, будто его никогда и не было. И вот сидишь в пилотском кресле, глядя только на силуэт самолётика на авиагоризонте – за стёкла кабины смотреть бесполезно. Там всё та же белизна. И думаешь, господи, ну пошли хоть какой-нибудь лесок навстречу или тёмный изгиб реки, хоть что-нибудь – не белое.

Но всё когда-нибудь кончается. И из этого белого ничего выплывает тёмная вышка буровой с тёмными балками, а там и лесок какой-нибудь нарисуется. В общем, доехали.

Вот так, год за годом, и набирался опыта. И наконец-то наступил упоительный миг, когда я перестал думать, как летать. Теперь мне казалось, что машина и я – одно целое. Теперь руки и ноги сами делали то, что нужно, и вертолёт послушно отзывался на каждое движение. Как говорили старые лётчики: «Она ещё только подумала (машина), а ты уже чуть-чуть „ручкой“ двинул, и полёт, как песня!».

А ведь действительно, как песня. Одна из моих любимых мелодий – «Одинокий пастух» в исполнении оркестра под управлением Джеймса Ласта. Когда выпадает счастливый момент – мы идём на подбазу (Возей-51 или Денисовку или Харуту), а ленту МСРП-12 сегодня снимать для расшифровки уже не будут, и радист найдёт в эфире эту прекрасную музыкальную композицию – он с лёгкой иронией шутит: « А сейчас по заявке командира звучит «Одинокий пастух»! Держись, робяты!». Знают, стервецы, мою слабость. Топливо ещё есть, мы одни в бескрайнем небе, никто не мешает. Я беру управление на себя, экипаж плотнее вжимается в кресла – и-и-и – поехали!