Сборник статей - Россия и США: познавая друг друга. Сборник памяти академика Александра Александровича Фурсенко / Russia and the United States: perceiving each other. In Memory of the Academician Alexander A. Fursenko / Russia and the United States: perc

• Название: Россия и США: познавая друг друга. Сборник памяти академика Александра Александровича Фурсенко / Russia and the United States: perceiving each other. In Memory of the Academician Alexander A. Fursenko / Russia and the United States: perceiving each o...
• Автор: Сборник статей
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2015
• ISBN: 978-5-4469-0546-1

Этот сборник статей и материалов посвящен памяти выдающегося российского историка Александра Александровича Фурсенко (1927–2008). Его тематика определяется основными научными направлениями, разработкой которых занимался он сам. Сборник открывается мемориальным разделом, в котором публикуется несколько очерков, посвященных различным эпизодам насыщенной событиями жизни А. А. Фурсенко. Основной объем сборника занимают три тематических раздела, в которых сгруппированы статьи российских американистов по различным проблемам истории США, статьи американских русистов по истории России и статьи по истории русско-американских отношений, написанные как отечественными, так и зарубежными историками. Большой интерес представляют также впервые публикуемые здесь документы, принадлежащие перу А. А. Фурсенко. Это и личные письма, повествующие об обстоятельствах, при которых он впервые оказался в частном архиве семейства Рокфеллеров, и официальный отчет о его пребывании в США двадцать лет спустя.

---

Службу новоиспеченный второй лейтенант Т. Э. Селфридж начал в полевой артиллерии, но его влекла аэронавтика. Прочитав в газете о том, что известный изобретатель Александр Грэхем Белл в своем летнем доме в Кейп-Бретон в канадской провинции Новая Шотландия конструирует воздушные шары с большой подъемной силой, он попросил разрешения присутствовать при полетах. Встреча с Беллом стала поворотным моментом в судьбе Селфриджа. В итоге он обратился с просьбой о переводе в Корпус связи армии США (U. S. Signal Corps). Это подразделение, созданное еще в годы Гражданской войны, отвечало за все виды сигнализации и связи, применявшиеся в вооруженных силах страны, начиная от голубей и воздушных шаров до телефона, телеграфа и радио. Офицеры корпуса проявляли повышенный интерес к нарождающейся авиации, и 1 августа 1907 г. в его составе был создан Воздухоплавательный дивизион (Aeronautical Division, U. S. Signal Corps). В его ведении оказались «все вопросы, относящиеся к военным воздушным шарам, воздушным машинам и всем подобным объектам». Дивизион стал родоначальником ВВС США.[114] Селфридж был официально прикомандирован к группе Белла.

Экспериментами с воздухоплавательными аппаратами вместе с Беллом в то время занимались еще три человека. Известный мотогонщик и изобретатель Гленн Хаммонд Кёртис (1878–1930) получил первую в США лицензию пилота и стал знаменитым авиаконструктором. Позднее он основал «Curtiss Aeroplane and Motor Company», вошедшую затем в «Curtiss-Wright Corporation». Два выпускника Университета Торонто Джон Александр Дуглас Маккарди (1886–1961) и Фредерик Уолкер Болдуин (1882–1948) стали первыми канадскими летчиками. Последний из них прославился еще и как конструктор гидросамолетов. Группа Белла 1 октября 1907 г. образовала Воздушную экспериментальную ассоциацию (Aerial Experiment Association). Селфридж, получивший в том же году очередное звание первого лейтенанта, был включен в нее в качестве официального наблюдателя от правительства США и исполнял обязанности секретаря ассоциации. Эта организация, просуществовавшая до 31 марта 1909 г., внесла значительный вклад в становление американской авиации.[115]

6 декабря 1907 г. Селфридж впервые поднялся в воздух на воздушном шаре «Cygnet» («Молодой лебедь») конструкции Белла. Во время длившегося 7 минут полета он поднялся на 168 футов (51 м) над озером Бра д’Ор в Новой Шотландии.[116] Затем он сам сконструировал аэроплан «Aerodrome Number One», прозванный «Красным крылом» из-за цвета шелка, которым были обтянуты его крылья. 12 марта 1908 г. Ф. У. Болдуин поднял его в воздух, совершив «первый в Америке публичный полет машины тяжелее воздуха», как с гордостью писала на следующий день «Вашингтон пост». Аэроплан продержался в воздухе 20 секунд, пролетев 319 футов (97 м) на высоте 20 футов (6 м).[117] Следующая модель аэроплана «Aerodrome Number Two» была создана уже Ф. У. Болдуином и названа соответственно «Белое крыло». 18 мая 1908 г. он взлетел на нем в первый раз, пролетев 93 ярда (85 м) на высоте 100 футов (30,48 м). Через три дня Г. Х. Кёртис пролетел уже 1017 футов (310 м). К сожалению, 23 мая аэроплан, который пилотировал А. Д. Маккарди, разбился при посадке.[118] Встречаются, правда, утверждения, что именно на «Белом крыле» 19 мая 1908 г. Селфридж впервые поднялся в воздух, став первым офицером американской армии, совершившим полет на аэроплане.[119]

Третий аэроплан, на этот раз конструкции Г. Х. Кёртиса, был назван Беллом «June Bug» («Майский жук») из-за своего сходства с этим известным насекомым. 21 июня 1908 г. Г. Х. Кёртис в Хаммондспорте (Нью-Йорк) совершил на нем три успешных полета, преодолев соответственно 456 футов (139 м), 417 (127 м) и 1266 футов (386 м). 25 июня аэроплан преодолел 2175 и 3420 футов (662 и 1042 м) соответственно. Эти достижения побудили Г. Х. Кёртиса вступить в борьбу за первый приз в истории авиации. Дело в том, что в 1907 г. Американский аэроклуб (Aero Club of America) и журнал «Scientific American» учредили приз «Scientific American Trophy» для летчика, первым преодолевшего расстояние в один километр (3280 футов). 4 июля 1908 г., в День независимости США, Г. Х. Кёртис на глазах многочисленной публики пролетел на «Майском жуке» 1,6 км (5360 футов) за 1 минуту 40 секунд и получил приз – солидную серебряную статуэтку и 25 тыс. долл.[120] После таких успешных полетов Воздушная экспериментальная ассоциация сочла себя вправе предложить свои аэропланы правительству страны.

Параллельно с аэропланами, создававшимися участниками Воздушной экспериментальной ассоциации, в США в этом направлении уже давно активно действовали братья Уилбур и Орвилл Райт. Еще в январе 1905 г. они предложили Военному министерству приобрести свой аэроплан. Прошло, однако, три года, прежде чем повернулись колеса бюрократической машины. После вмешательства президента Т. Рузвельта Воздухоплавательный дивизион приобрел сначала дирижабль конструкции Томаса Скотта Болдуина, способный нести груз в 450 фунтов (245 кг) и развивать скорость в 20 миль в час (32 км). Дирижабль в июле 1908 г. был доставлен на базу Воздухоплавательного дивизиона в Форт-Майер (Вирджиния), и Селфридж, пройдя с двумя другими офицерами необходимую подготовку, проводил приемные испытания дирижабля, неоднократно поднимаясь на нем в воздух.[121] Тогда же братья Райт подписали контракт на поставку армии США «летающей машины тяжелее воздуха». Аэроплан должен был быть двухместным, способным переносить груз в 350 фунтов (189 кг), находиться в воздухе около одного часа, развивать скорость до 40 миль в час (64 км) и приземляться без серьезных повреждений. Помимо этого, он должен был легко разбираться на части для транспортировки гужевым транспортом (mule-drawn wagon).[122]

Аэроплан братьев Райт «Flyer III» также был доставлен в Форт-Майер. Пилотировать его должен был О. Райт. В комиссию по приемным испытаниям аэроплана были включены лейтенанты Селфридж и Фрэнк П. Лам (Lahm), известный полетами на воздушных шарах, в том числе в 1906 г. через Ла-Манш. Им предстояло убедиться в том, что он соответствует всем предъявляемым армией требованиям. После первого пробного полета, состоявшегося 3 сентября 1908 г., О. Райт на глазах изумленной публики один за другим бил рекорды дальности и длительности полета, демонстрируя возможности своего детища. Так, 9 сентября он провел в воздухе сначала 57 мин 31 сек., а затем более часа (62 мин 15 сек.), а 12 сентября – уже 1 час 15 мин 20 сек..[123] В эти же дни О. Райт поднимался в воздух со своим давним знакомым лейтенантом Ламом и одним из руководителей Корпуса связи майором Д. Сквиером.[124]

Отношения с Селфриджем у О. Райта складывались не самым лучшим образом. Авиаконструктор болезненно воспринимал безмерный интерес лейтенанта к аэропланам и полетам, его стремление больше знать, опасаясь конкуренции и того, что сейчас назвали бы промышленным шпионажем. «Я был бы рад, если бы Селфридж отошел в сторону, – писал он 6 сентября 1908 г. своему брату Уилбуру, занимавшемуся демонстрационными полетами во Франции. – Я ему не доверяю ни на йоту. Он страстно интересуется аэронавтикой и подстраивает частые встречи со мной за обедом и т. п., чтобы попытаться порасспрашивать меня. У него хорошее образование и ясный ум. Я знаю, что он делает много замечаний за моей спиной».[125]

Селфридж в соответствии с графиком полетов должен был лететь с О. Райтом 19 сентября, но в этот день ему предстояло выехать в Сент-Джозеф (Миссури), чтобы принять участие в демонстрационном полете дирижабля. Отказаться от возможности подняться в воздух на аэроплане, пилотируемом одним из братьев Райт, было выше сил влюбленного в аэронавтику молодого офицера. В итоге он договорился поменяться местами со своим коллегой. 15 и 16 сентября полеты не проводились из-за сильного ветра. 17 сентября во второй половине дня ветер стих и в 17 часов 14 мин О. Райт поднял в воздух аэроплан с Селфриджем на борту. Утром О. Райт с целью сбалансировать вес пассажира и достичь планируемой скорости полета установил два новых, более длинных пропеллера. Полет проходил на глазах около 2500 зрителей на высоте 150 футов (45,7 м). Совершив четыре круга, О. Райт начал очередной круг, когда аэроплан тряхнуло, от правого пропеллера оторвалась и упала на землю часть лопасти. Машина спустилась до 75 футов (22,86 м), затем начала набирать высоту, прежде чем резко спикировать вниз. Перед падением нос аэроплана начал подниматься, и в 17 ч 18 мин аэроплан врезался в землю. К месту падения поспешили конные часовые и несколько репортеров, оказавшихся ближе всех от места катастрофы. Они вытащили пострадавших из-под обломков аэроплана. Вскоре к ним присоединились три военных хирурга, наблюдавших за полетом, сидя в открытой машине. Они занялись Селфриджем, в то время как О. Райта осматривал врач из Нью-Йорка Дж. А. Уотерс. Как показало обследование, пилот после падения был в сознании, у него был перелом левого бедра, нескольких ребер и легкое сотрясение мозга. Гораздо хуже было состояние Селфриджа. Он находился без сознания, его лицо было залито кровью, вытекавшей из глубокой раны на лбу. Через несколько минут к месту аварии прибежали санитары гарнизонного госпиталя Форта-Майер с носилками, и спустя десять минут Райт и Селфридж оказались на операционных столах. Ранения Селфриджа, как и предполагали врачи после предварительного осмотра, оказались чрезвычайно серьезными. В ходе длившейся 40 мин операции хирурги констатировали перелом основания черепа, и в 8 ч 10 мин вечера Селфридж, не приходя в сознание, скончался.[126] О. Райт провел в госпитале полтора месяца и затем вернулся к любимой работе.