Владимир Казаков - Вспомни, Облако! Книга вторая

• Название: Вспомни, Облако! Книга вторая
• Автор: Владимир Казаков
• Жанр: Прочие приключения

Вторая книга Владимира Казакова «Вспомни, Облако!» – это рассказы и очерки о людях, пытавшихся разгадать тайну полёта. Многим это удалось. Некоторым небо так и не открыло свои тайны. И всё же эта книга о мужественных пионерах неба, посмевших взлететь…

---

В 1905 году самолет Райтов летал в воздухе уже более получаса со скоростью 60 километров в час. Первым конструкторам аэропланов приходилось самим создавать теорию, подчас наивную, и пытаться на основе этой теории строить летательные аппараты. Конструкторы строили, садились на них и, не зная, как летать, пытались отделиться от земли. В результате получалось, что машина, напоминавшая этажерку, иногда взлетала, иногда нет, а если и взлетала, то подъем нередко кончался катастрофой.

Братья Райт оказались в лучшем положении, чем их предшественники. В 1902 году они не нашли ни одного авто двигателя, в принципе подходящего для установки на планеры, а уже через год автостроение смогло выполнить по их проекту специальный двигатель. Он имел легкий алюминиевый картер и рубашки цилиндров.

Райты знали печальный опыт предшественников. Знали последние достижения теоретических наук. Наконец, братья Райт, очень упорные в достижении цели, используя опыт Отто Лилиенталя и других планеристов, научились летать, прошли длительную летную тренировку. Все это и обусловило их успех.

Производили они свои опыты на довольно пустынном берегу Атлантического океана в местечке Китти-Хоук. Хотя свидетели при полетах и были, но очень немногочисленные. Поэтому сложилось мнение, будто братья пытались сохранить в тайне свои полеты.

Вряд ли так. Пустынное место было удобным для полетов, метеорологические условия местечка Китти-Хоук оказались идеальными для полетов на планерах. Как только Райты добавили к крыльям мотор, они перенесли опыты в свой родной город Дайтон.

Но в то же время сохранение тайны действительно было в их интересах, если вспомнить, что они писали позже французскому авиатору Ферберу: «Несколько последних лет мы отдались всецело усовершенствованию машины: наши намерения в настоящее время предложить ее всем правительствам для военных целей».

Братья запатентовали самолет.

Одним из важных пунктов патента было изобретение способа удерживать равновесие в воздухе при помощи изгиба поддерживающих поверхностей в ту или другую сторону.

Интересно, что к идее перекашивания крыльев самолета одновременно пришел и Н. Е. Жуковский, наблюдая полет безхвостого голубя, и один из братьев Райт. Но и они оказались не первыми. Райты впоследствии предъявили иск к компании «Кертисс-Херинг» за незаконное использование их изобретения, но суд не встал на их сторону. Оказалось, что задолго до братьев Райт способ изгиба поверхностей был не только изобретен, но и запатентован: в 1868 году – М. Больтоном в Бирмингаме, в 1870 году – англичанином Р. Гартом.

В Америке Райтам не удалось продать свое изобретение, и в 1908 году они перебрались в Европу, где превзошли на первых порах в своих достижениях всех французских авиаторов. Во Франции они построили и «фабрику аэропланов». Снаружи фабрика имела вид временного помещения, сбитого на скорую руку на снятом в аренду глухом пустыре. Огромный сарай, вроде вокзального навеса для приходящих и отходящих поездов. Железная крыша, местами стеклянная, покоилась на высоких деревянных столбах, вбитых в землю тремя параллельными рядами. Строящимися аэропланами был заполнен весь сарай.

Оба брата Райт – Вильбур и Орвил – были самоучками-механиками и непосредственно участвовали в производстве. С Райтами работала небольшая группа верных неразлучных сотрудников.

Газета «Голос Москвы» 15 ноября 1909 года оповестила:

«Общество (Райтов) берется строить аэропланы на двадцать человек и намерено установить с местностями в западных штатах, труднодоступных ввиду бездорожья, почтовое сообщение при помощи машин…»

Понимая нереальность построения двадцатиместных аэропланов, братья Райт пошли на такую рекламу из-за острой конкурентной борьбы с конструкторами воздухоплавательных аппаратов – дирижаблей. Сторонники крылатых конструкций не щадили в прессе «создателей пузырей», и наоборот. Особенно доставалось графу Цеппелину, чьи дирижабли считались очень перспективными:

Дирижабль графа Цеппелина и сам Фердинанд фон Цеппелин.

«Гр. Цеппелин – старый барин, важный, молчаливый, строгий, с обликом Бисмарка и манерами маркиза Позы. Он, как известно, поместный „юнкер“ по рождению, кавалерист по карьере, отставной генерал по своему нынешнему общественному положению, по убеждению узкий консерватор и пиэтист; на всех и на все, кроме только Берлина и Потсдама, глядит он сверху, даже направляясь за облака, увешивает свою грудь орденами и держит себя в своей мертвой и замкнутой фридрихсгафенской резиденции, точно в осажденной крепости. Каким образом он мог подарить миру свое замечательное изобретение – необъяснимо…»

Могучего умом, интеллигентного Вильбура Райта противопоставляли напыщенному юнкеру Цеппелину, аэроплан – дирижаблю. И реклама срабатывала. Промышленники пожелали взяться за постройку крылатых аппаратов. Предприниматели объединялись и уже думали, как бы получить побольше прибыли с будущих пассажиров. Не дремали и власти. Аэроплан еще с трудом поднимал одного человека, а, например, муниципалитет небольшого города Кайсимиси во Флориде уже проявил поразительную предусмотрительность: в ожидании открытия воздушной навигации он поспешил заблаговременно установить налоги на будущие авиационные аппараты. За каждый аэроплан владелец должен платить 100 долларов в год. Решили взимать сборы с будущих пассажиров и за товарные перевозки. Выработали строгий регламент «воздушной циркуляции». Надзор за исполнением установленных правил и вообще за порядком в воздухе над территорией города муниципалитет поручил полиции, для которой в ближайшем будущем обещал приобрести за счет налогоплательщиков специальный аэроплан.

Во Франции ждали больших барышей от ламаншской воздушной флотилии. Она должна была переносить своих пассажиров из Франции в Англию при благоприятной погоде за двадцать пять минут и без морской качки. «Нынешняя мучительная переправа через пролив превратится таким образом в прелестную прогулку с великолепными необозримо широкими видами на сушу и море…» – обещала газета «Русское слово» в номере от 25 июня 1909 года.

Райты некоторые свои машины поставили на поплавки. Как же выглядели гидроаэропланы в то время, какие чувства обуревали людей, летавших на них? Обратимся к воспоминаниям русской революционерки Веры Николаевны Фигнер. Двадцать лет она томилась в одиночной камере Шлиссельбургской крепости. После освобождения и ссылки эмигрировала за границу. В Швейцарии ей посчастливилось полетать с пилотом Эрнстом Бюрри над Женевским озером.

«Вот я причалила к биплану, – вспоминает Вера Фигнер. – Бюрри улыбается… Его сильные рабочие руки подсаживают меня на какое-то подобие ступеньки. Но куда же ставить другую ногу? Передо мной ничего нет, кроме эфемерной проволоки не толще трех миллиметров!.. Нужно закинуть правую ногу куда-то дальше, чем то позволяет узкая юбка. Приходится прыгнуть, как балерина.

Ноги вытянуты, но – увы! – не доходят до перекладины, в которую надо упереться. Дело, видимо, серьезное, ибо пилот торжественно надевает на меня широкий спасательный пояс. Итак, если мы упадем, то и в узкой юбке я, как поплавок, буду держаться на воде.

Бензиновый мотор приведен в действие; слышится смягченный стук, похожий на шлепающие по воде удары колеса, и мы плавно и легко скользим по темно-синей зыби озера, отливающей металлическим блеском.

Всюду, спереди и с боков, видишь только одну эту синюю воду; аппарата как будто и нет; никакого твердого вещества кругом – только собственные ноги да тонкая проволока там и сям. И не смешно ли: прямо впереди, передо мной и авиатором, протянута эта железная нить и в середине скреплена… чем бы вы думали? – простой тряпочкой! Вообще вся конструкция какая-то хрупкая, игрушечная, почти балаганная, а кругом – вода и вода. Без малейшего толчка, совершенно неслышно, лыжи гидроаэроплана отделяются от нее. Я этого и не приметила и увидела, что мы летим в воздухе тогда, когда биплан уже порядочно поднялся над водой.

Все выше и выше с неподражаемой плавностью поднимался биплан, и скоро стало совсем холодно. Пронизывающий ток воздуха бил в лицо… И вероятно, этот физический покой передавался и настроению. Мы были высоко – лодочки на озере казались крошечными, а беспокойные чайки – маленькими снежинками на синем фоне, а я не испытывала ни малейшего волнения, ни тени беспокойства. Я попробовала сказать спутнику: «Поднимитесь выше. Но не только он, но и я сама не услышала звука своего голоса, мотор шумел и стучал, кажется, еще оглушительнее…

На минуту что-то дрогнуло, и биплан стал накреняться в мою сторону. «Неужели мы начнем хромать!» – подумала я и посмотрела на Бюрри. Нахлобученная кепка и бесстрастное бронзовое лицо; рука в постоянном движении от управления рулем: вот она сделала небольшой поворот, и мы снова быстро стали забираться выше. Хорошо бы еще и еще дальше, в облака… Но биплан описывает широкую дугу, и скоро мы летим над домами Монтре и зданиями Кларана. Как неприятно после полета над водой нестись над этими каменными коробками… Прочь от земли, от суши. Мы летим к островку с белой виллой и высокими тополями.