Дмитрий Соболев - Столетняя история “летающего крыла”

• Название: Столетняя история “летающего крыла”
• Автор: Дмитрий Соболев
• Издательство: РУСАВИА
• Жанр: Транспорт, военная техника
• Год: 1998
• ISBN: 5-900078-01-9

В книге подробно прослежена история создания и развития самолетов таких нетрадиционных схем, как «бесхвостка» и «летающее крыло». Рассмотрен вклад различных конструкторов и конструкторских школ в эволюцию летательных аппаратов указанных типов.

Для широкого круга читателей, интересующихся историей мировой авиации.

---

Экспериментальный самолет Хендли Пейдж "Мэнкс". Он проходил испытания более пяти лет.

За год "Мэнкс" подновили и модифицировали — на фюзеляже поставили дополнительный киль. Балансировочное крылышко перед крылом так и не установили: контактов с Лахманном в то время не было и он не имел возможности "проталкивать" эту идею. 25 июня 1943 г. летчик-испытатель Толбот поднял самолет в полет. Воздушный поток сорвал фонарь кабины, поэтому полет пришлось прервать через 10 минут после старта. Дальнейшие испытания прошли без происшествий, и к концу 1945 г. было сделано 29 полетов суммарной продолжительностью 16 часов 53 минуты. По отзывам Толбота и сопровождавшего его Э.Райта, "Мэнкс" обладал отличной устойчивостью и мог летать с одним неработающим двигателем. Правда, летные характеристики были весьма скромные: максимальная скорость — 235 км/ч, потолок — 3250 м. Но большего от экспериментальной машины и не требовалось.

В декабре 1945 г. Толбот и Райт погибли при испытаниях другого опытного самолета. После этого "Мэнкс" только дважды поднимался в воздух. Он уже выполнил свое предназначение: все необходимые данные о "бесхвостке" были собраны и использовались при постройке реактивного "летающего крыла" фирмы Армстронг-Уитворт. Простояв несколько лет без использования, в 1952 г. самолет был пущен на слом.[8]

Ряд легкомоторных самолетов-бесхвосток появился во второй половине 30-х годов и в СССР. Некоторые из них неплохо летали.

Первым и единственным в нашей стране бесхвостым самолетом со стреловидным крылом был одноместный экспериментальный Г-39 "Кукарача". Его построили в 1935 г. в мастерских Военно-воздушной академии в Москве по заданию конструктора П.И.Гроховского. Руководили проектированием сотрудники академии С.Г.Козлов, В.Ф.Болховитинов и А.Е.Каминов. Судя по обтекаемым формам фюзеляжа, самолет проектировался "с прицелом" на создание на его основе скоростного истребителя. Крыло имело стреловидность 35°, ближе к концам располагались кили с рулями направления. В задней части сигарооборазного фюзеляжа установили двигатель М-11 и толкающий винт. Материал конструкции — дерево, фанера, полотно. При испытаниях самолет не смог оторваться от земли.[9]

Еще одной советской "бесхвосткой", появившейся в московском небе в 1935 г., был легкий двухмоторный самолет конструкции Путилова. Александр Иванович Путилов одним из первых предложил строить самолеты из нержавеющей стали, а в 1931 г. возглавил специальное конструкторское бюро по созданию стальных самолетов. Они так и назывались — "Сталь".

Самолет Г-39 "Кукарача", построенный в мастерских Военно-воздушной академии РККА в Москве. Несмотря на свои обтекаемые формы, он не смог оторваться от земли.

В творческих планах Путилова был 18-местный пассажирский самолет-"летающее крыло" "Сталь-5" с двумя двигателями М-34Ф мощностью по 860 л.с. Для проверки летных свойств будущей машины ОКБ Путилова в 1935 г. построило уменьшенный прототип авиалайнера с размахом крыла 6 м и двумя двигателями "Сальмсон" по 45 л.с. каждый. Это был одноместный моноплан с коротким трапециевидным крылом, на концах которого выступали "шайбы" вертикального оперения. К задней кромке крыла крепились элероны и рули высоты в виде подвесных закрылков перевернутого профиля. Каркас самолета был изготовлен из нержавеющей стали, крыло имело фанерную обшивку, рули — полотняную.

Самолет испытывали летчики В.В.Карпов и Я.Г.Пауль. Во время полета выяснилось, что самолет достаточно устойчив, но очень строг в пилотировании и реагирует на малейшее движение ручки управления.[10] Поэтому летать на нем было трудно, и Путилов решил отказаться от постройки пассажирского "летающего крыла".

Намного лучшие результаты показали самолеты В.А.Чижевского БОК-5 и Б.И.Черановского БИЧ-20 и БИЧ-21.

"Эрроубил"

БОК-5

БИЧ-20

"Маллард"

БИЧ-21

Одноместный БОК-5 с мотором М-11 часто описывают как спортивный самолет. В действительности же он проектировался как экспериментальный прототип бесхвостого бомбардировщика БОК-6 с двумя моторами М-34, включенного в план работ Бюро особых конструкций.[11] Бомбардировщик так и не построили, а вот БОК-5 прошел весь цикл испытаний и показал себя прекрасной машиной.

Проектирование БОК-5 началось в середине 30-х годов, с учетом опыта успешной модификации в БОК "бесхвостки" Черановского БИЧ-7. Строили самолет на заводе № 35 в Смоленске.

Так же, как БИЧ-7А, БОК-5 представлял собой моноплан с низкорасположенным крылом, тянущим винтом и установленным на фюзеляже килем. Но на этом сходство заканчивалось. Крыло БОК-5 имело форму трапеции со стреловидностью передней кромки 28°. Профиль — ЦАГИ-890: S-образный, с относительной толщиной 15%. Задняя часть крыла по всей длине была подвижной и выполняла функцию переставного стабилизатора. С помощью специального штурвала и червячной передачи летчик мог поворачивать ее на угол от + 3° до -5°, регулируя таким образом балансировку самолета и усилия на ручке управления. К этому своеобразному стабилизатору крепились подвесные рули высоты и элероны. Конструкция самолета была выполнена из дюралюминия, крыло и рули обтянуты полотном. Для уменьшения лобового сопротивления головки цилиндров двигателя закрыли кольцевидным обтекателем. Шасси — неубирающееся, с резиновой пластинчатой амортизацией, как на У-2.

Заводские испытания БОК-5, проводившиеся совместно с НИИ ВВС, состоялись в 1937 г. Начало было неудачным. Во время пробежки по аэродрому самолет внезапно развернуло, и он опрокинулся. После того, как хвостовой костыль сделали управляемым, проблем на земле больше не возникало. Началась стадия летных испытаний.

Первый вылет совершил летчик-испытатель НИИ ВВС И.Ф.Петров. Затем на самолете летали М.А.Нюхтиков, П.М.Стефановский, П.Я.Федрови и другие. До конца сентября выполнили 65 полетов общей продолжительностью 20 часов 42 минуты. Общее впечатление было самое положительное. "Самолет-бесхвостка БОК-5 обладает отличной устойчивостью и управляемостью, простой в пилотировании и доступен летчикам средней и даже ниже средней квалификации", — говорилось в отчете по испытаниям.[12] Далеко не каждый самолет обычной схемы удостаивался такой оценки.

Были, конечно, и недостатки. Так, летчики высказали пожелание увеличить эффективность руля направления и сделать более эластичной амортизацию шасси. Сильная вибрация мотора в полете помешала провести испытания на высший пилотаж.

В ходе полетов было установлено, что максимальная скорость самолета составляет 174 км/ч, посадочная — 85 км/ч, скороподъемность у земли — 2 м/с, потолок — 4850 м, длина разбега — 120 м.

В 1938 г. Чижевский представил военным новый экземпляр БОК-5. Он отличался чуть большими размерами и увеличенным углом наклона фюзеляжа при стоянке. Площадь руля направления увеличили, площадь элеронов, наоборот, уменьшили, чтобы сделать управление более гармоничным. Вес конструкции возрос на 32 кг.

БОК-5 во время испытаний осенью 1937 г.

18 августа 1938 г. БОК-5 был показан на воздушном параде в Тушине в честь Дня авиации, где он совершил три полета. Затем машину передали в НИИ ВВС для государственных испытаний. Экзамен самолет выдержал "на отлично". В заключении по испытаниям отмечалось: "Самолет-бесхвостка БОК-5 прост в пилотировании, обладает хорошей устойчивостью на скоростях до 150 км/ч и управляемостью и допускает выполнение фигур высшего пилотажа."[13]

Это сухие строки документа. Больше эмоций в мемуарах П.М.Стефановского, первым испытавшего БОК-5 на высший пилотаж:

"Набираю высоту. Прибор показывает уже две тысячи пятьсот метров. Пора. Решил начать с переворота: сразу станет ясно, как выходит машина из пикирования. Переворот включает в себя начальные элементы бочки и заключительные петли Нестерова. Даю плавно рули, и самолет легко выполняет всю бочку, да какую! Заглядение! Еще нежнее и несколько меньше по ходу передвигаю рули, ввожу соответствующую поправку. Бесхвостка (прямо золото!) ложится на спину, переходит в пикирование и без усилий с моей стороны наичистейшим образом выходит из него!

Однако азарту поддаваться нельзя. Машина опытная, первый пилотаж — тут гляди да гляди. И все же решаюсь выполнить петлю. Немного волнуясь, начинаю разгон, подтягиваю ручку на себя. Опасение осталось: все-таки бесхвостка, как-то она поведет себя в верхней точке... Волнение передалось на движения руки. Самолет перевернулся через крыло, выполнил идеальный иммельман. Ну и чуткость! От прежнего недоверия не осталось и следа. Разгоняю самолет еще раз, плавно-плавно тяну ручку на себя. Никакого крена! Немного задерживаю ручку. Бесхвостка мягко, артистически минует верхнюю мертвую точку и плавно переходит в пикирование, заканчивая фигуру."[14]