Николай Богданов - В небе – гвардейский Гатчинский

• Название: В небе – гвардейский Гатчинский
• Автор: Николай Богданов
• Издательство: Лениздат
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1980

Автор этой книги Н. Г. Богданов начал войну командиром экипажа дальнего бомбардировщика, а закончил ее, командуя 12-м гвардейским Гатчинским ордена Суворова III степени дальнебомбардировочным авиаполком. В книге, рассчитанной на широкий круг читателей, он рассказывает о славном боевом пути полка, подвигах летчиков авиации дальнего действия.

---

Пока шли пробные полеты, все шло гладко. Когда же стали готовиться к боевому вылету, ухудшилась погода, появились трудности организационного порядка, вылет изо дня на день все откладывался. А в это время наши войска под Москвой перешли в наступление, освободили Калинин, и надобность разрушить мост через Волгу отпала. Более того, он стал крайне необходим нашим наступавшим войскам.

В конце марта 1942 года с одного из подмосковных аэродромов поднялись огромный тихоходный четырехмоторный ТБ-3, начиненный взрывчаткой, и вслед за ним ДБ-ЗФ.

Сразу же после взлета была проверена система радиоуправления. Она работала хорошо. Тогда Пономаренко подал команду экипажу ТБ-3 покинуть самолет на парашютах, а Карагодов взял на себя управление тяжелой машиной, летевшей без единого человека на борту.

К бомбардировщикам пристроился эскорт истребителей, вся группа взяла курс на Вязьму, где, по сведениям разведки, на железнодорожном узле скопилось много вражеских эшелонов.

ТБ-3 летел на скорости 135—140 километров в час, лететь за ним на более скоростном самолете было очень трудно, а порой просто невозможно, и, чтобы его не обогнать, Пономаренко был вынужден выпустить шасси. Истребители кружились вокруг; Пономаренко не мог маневрировать, а должен был следовать строго в кильватере ТБ-3.

У линии фронта появилась низкая облачность, пришлось снизить ведомую машину на высоту 200 метров, и тут истребители, за исключением одного, повернули назад. При пересечении линии фронта по бомбардировщикам с земли открыли яростный огонь из всех видов оружия. Впереди встала огненная завеса, а маневрировать нельзя, нужно идти в это пекло из огня и железа прямо как по нитке…

В подготовку полета был вложен огромный труд большого коллектива, задание нужно было выполнить во что бы то ни стало. И Пономаренко не раздумывал – повел самолеты вперед. Стрелки ДБ-ЗФ и отважный истребитель, не покинувший своих подопечных, открыли ответный огонь из пулеметов, стараясь подавить огневые точки на земле, проложить путь своим самолетам.

А коварная облачность все ниже и ниже прижимала их к земле. На машине Пономаренко зияло все больше пробоин. И вдруг крупнокалиберный снаряд угодил В фюзеляж самолета, взорвался и вырвал кусок обшивки вместе с радиоантенной. И сразу же ТБ-3 перестал подчиняться командам, вошел в облака и скрылся в них…

Пономаренко ничего не оставалось, как возвратиться в сопровождении истребителя назад. ТБ-3 с установленной на нем уникальной аппаратурой, выйдя из зоны управления, упал и взорвался. Больше подобных экспериментов в годы войны наши летчики не производили.

В глубокий тыл врага

После каждого боевого вылета нас оставалось все меньше. С каждым очередным возвращением самолетов с боевого задания все больше зияло просветов на стоянках. Понурив голову, прикорнув у пустого капонира, терпеливо и безнадежно ждали техники, мотористы и оружейники свои экипажи…

На бомбах, загружаемых в самолеты, можно было прочесть написанные краской, а то и просто мелом надписи: «Смерть фашизму», «За Родину!», «За смерть детей и матерей!», «За сожженные города и села!» и другие. Эти надписи были сделаны техническим составом. Нашим техникам и оружейникам, скромным самоотверженным людям, выполнявшим огромную работу, все время хотелось большей причастности к разгрому врага. Надписи на бомбах, которые со всей разрушительной силой обрушатся на головы врага, давали выход боли и чувству мести за погибших близких, за боевых друзей.

В первых числах ноября самые опытные экипажи полка стали выполнять ночные боевые вылеты в глубокий тыл противника.

В центральных газетах появились сообщения о налетах советских летчиков на Кенигсберг, Тильзит и другие города, расположенные далеко за линией фронта. Совсем недавно геббельсовская пропаганда заявляла о тем, что русские разбиты наголову, фашистские дивизии стоят у стен Кремля, а советская авиация полностью уничтожена. Во многих городах Пруссии и Прибалтики была даже отменена светомаскировка.

Наши первые налеты для гитлеровцев были настолько неожиданными, что они приходили в себя и выключали электрическое освещение городов только после того, как мы, отбомбившись, поворачивали домой.

Трудно представить ту напряженную и сложную боевую работу, которую выполняла в то время наша небольшая группа, состоявшая из командиров кораблей Алексеева, Богомолова, Борисенко, Чумаченко, Тюленева, Ковшикова, Михеева, Пономаренко, Шерстнева, Котырева, Клебанова, Симонова, Сумцова, Гречишкина и меня. Ведь для того чтобы достичь цели и вернуться назад, требовался восьмичасовой ночной полет. А на наших самолетах не было второго летчика и автопилота, кабина не отапливалась, запас горючего был невелик. Иногда после посадки горючего в баках самолета просто не оставалось. Полеты же происходили в темные осенние ночи, в плохую погоду, на высотах семи и более тысяч метров, при температуре ниже сорока градусов.

5 ноября 1941 года зимнее ночное небо было закрыто многоярусной облачностью, над самой землей стелилась густая пелена тумана. Наш экипаж, в который входили летевший штурманом полковой комиссар Александр Дормидонтович Петленко и стрелок-радист Борис Ермаков, в 22.00 взлетел с одного из подмосковных аэродромов с задачей уничтожить крупный военно-промышленный объект противника.

Мы уже несколько часов находились в полете, набрали высоту 7000 метров, но пробить облачность и выйти за облака нам так и не удалось. Самолет сильно обледенел и сбрасываемый с винтов лед барабанил по фюзеляжу. Меня сильно беспокоило наше местонахождение. В течение всего полета мы ни разу не определись визуально. Я старался выдерживать как можно точнее заданный курс, а штурман вел исчисление пути по скорости и времени.

Когда до цели осталось, как говорят, рукой подать, облачность кончилась, и мы увидели вдали световое пятно – это был город. Нам везло, мы выходили к цели в точно заданное время. Но, как часто бывает, после радости пришло огорчение: начало падать давление масла на правом моторе, а вскоре пришлось совсем выключить его. Я попробовал на одном моторе удержать самолет в горизонтальном полете, но скорость резко падала. Так, постепенно теряя высоту, мы вышли к цели, высотомер показывал 4000 метров.

В районе цели стояла ясная погода, на фоне темного неба ярко сверкали звезды. Перед нами, весь в огнях, лежал раскинувшись огромный город. Следуя указаниям Петленко, я вывел самолет на боевой курс. Удерживать самолет на заданном курсе было физически тяжело, руки и плечи затекли от напряжения.

Наконец самолет слегка стал вздрагивать, в кабине запахло пороховыми газами от сгоревших пиропатронов бомбосбрасывателя: бомбы сброшены. Замечаю время: 1.40.

Освободившись от тонны груза, самолет прибавил скорость, стал устойчивее держаться в воздухе.

Уже в развороте наблюдаем результаты бомбардировки: после взрыва бомб возникло три пожара – почти в центре объекта, задание выполнено. Только теперь по небу стали шарить лучи прожекторов, появились первые разрывы зенитных снарядов. Но они для нас были не опасны, мы уже находились над морем и разворачивались на обратный курс. Погасли огни в Центре города, лишь окраина, как слегка приплюснутое кольцо, мерцала вдали. В небе снова отразились вспышки от рвавшихся бомб, это бомбил экипаж Михаила Котырева. За ним нанесет удар Дмитрий Чумаченко, его работу мы уже не увидим – будем далеко.

В тяжелых метеорологических условиях нам предстояло преодолеть расстояние более 1100 километров. Отрегулировав триммерами рули управления самолетом, с небольшим снижением я продолжал полет. Через двадцать минут полета мы снова вошли в облака, передняя кромка крыльев, хвостового оперения, винты моторов покрылись льдом, управление самолетом усложнилось. Пришлось снова увеличить мощность и обороты исправному мотору, но и тогда снижение не прекратилось, а только замедлилось. Увеличилась нагрузка на двигатель и на мою левую ногу – от напряжения она дрожала.

В довершение ко всему сели аккумуляторы, так как они не подзаряжались. В те времена на нашем типе самолета генератор стоял только на правом двигателе. Погасло освещение, отказали радиополукомпас и радиостанция. Самолет пилотирую по еле светящимся фосфоресцирующим стрелкам приборов. На высоте 400 метров самолет перестал снижаться. Земли по-прежнему не видно.

Напряжение и усталость дают себя знать, все чаще кажется, что самолет кренится, начинает разворачиваться, хотя приборы не фиксируют этих отклонений. Встряхиваю головой, начинаю разговаривать с экипажем, это помогает, иллюзия исчезает. Спрашиваю Петленко о нашем местонахождении, он отвечает неуверенно. После произведенных расчетов пытается сделать прокладку по карте, но его фонарик гаснет, он чертыхается, откладывает карту в сторону.

– Возьми курс девяносто градусов и так держи. Где находимся – не знаю.