Сергей Снегов - Второй после бога

• Название: Второй после бога
• Автор: Сергей Снегов
• Жанр: Советская классическая проза
• Год: 1967

Рассказ Сергея Снегова из журнала «Искатель» 1967, N 7.

Виктор Николаевич Гордин рассказывает автору историю о том, как он, будучи капитаном промышленного рефрижератора «Буран», попал в сильный шторм между островами Аут-Скеррис и Фетлар в Шетландском архипелаге. Всё бы ничего, но цилиндрические втулки главного двигателя оказались ненадёжными...

---

Сергей Снегов Второй после бога

— В английском морском уставе записано, что на судне в плавании капитан — второй после бога, — сказал мне матерый морской волк Виктор Николаевич Гордин, безбородый, невысокий, подвижной человек лет чуть поболе тридцати. — А так как, естественно, в бога я не верю, то делайте отсюда сами вывод, кто есть я на судне. А говоря конкретно, каков капитан в рейсе, я впервые понял не так давно, в феврале шестьдесят шестого у скалистого мыса Фанзи-Несс, на который меня несло в бурю.

Мы сидели с Виктором в первом салоне, потягивая после обеда крепчайший кофе, специально для нас сваренный буфетчицей Галочкой, или Галиной Фоминичной, как мы ее называли в глаза, ибо ей недавно исполнилось двадцать два года и она обижалась, если не замечала должного к себе почтения.

Я рассматривал Виктора, стараясь это делать так, чтобы его не беспокоил мой взгляд. Вначале Гордин, ныне старпом на плавучей рыбоперерабатывающей базе «Северная Слава», показался мне разбитным парнем, весельчаком и кинопоклонником, «травилой», старающимся задурить мне голову страшными морскими россказнями, столь же правдивыми, как и охотничьи. После первого разговора я даже решил, что интересного в этом человеке не найду, слишком уж весь он был на поверхности. Второй разговор меня заинтересовал больше, третий увлек. Теперь я старался ловить каждую возможность, чтоб потолковать с Гординым о том, о сем, а чаще всего ни о чем. Меня интересовали не столько его истории, сколько он сам. Он был подобен айсбергу — поверхность открыта любому обзору, очень красочный вид, ничего не скажешь, но, кроме красот пейзажа, есть еще и темная глубина и в той подспудной глубине — девять десятых содержания.

Лицо его во время разговора быстро менялось, и так временами выражения были одно на другое не похожи, словно не один, а два человека разговаривали с тобой: добрый, насмешливый паренек, выглядевший до неприличия моложе своих лет, вдруг превращался в жесткого, сурового моряка, властного и быстрого; салатного цвета глаза темнели, он впивался ими так пронзительно, что не всегда я выносил их блеск, хотя в общем виноват перед ним не был и выговоры мне не грозили. Увлеченный, он уже не видел меня, он не просто передавал подробности происшествия, «снабжал информацией», как говорят газетчики и кибернетики, а сам заново переживал пережитое — события разворачивались перед ним живой картиной. В эти минуты я скорее ощущением, чем мыслью, понимал, почему этого человека в двадцать четыре года назначили капитаном и выпустили в океан, хотя, очевидно, многие анкетно-инструкционные рогатки стояли на этом его океанском пути, и почему в трудовой его книжке взысканий пока не имеется, а благодарностей — не одна.

— С шестидесятого по шестьдесят четвертый год я капитанил на танкере «Весьегонск», есть такой старенький водолей. Мотался на нем по всей Атлантике, снабжая суда водой. Назову Юго-Западную Африку, Джорджес-Банку, неподалеку от Нью-Йорка, Большую Ньюфаундлендскую банку, Норвежское море — это все районы, где промышляют наши суда, — так начал он свой рассказ. — А в шестьдесят четвертом меня переводят на «Буран», производственный рефрижератор, строили в Штральзунде, отличный, между прочим, пароход, водоизмещение 3200 тонн, грузоподъемность 1000 тонн, морозилка на 80 тонн в сутки, все механизировано, многое автоматизировано, бытовые условия отличные — можно и поработать крепенько и отдохнуть прилично. Жаль, что в серию было заложено всего два судна такого типа, им бы бегать и бегать по морям.

За год плавания на «Буране» один недостаток все же нашли — цилиндрические втулки у главного двигателя оказались неважные, вскоре потребовалось их менять. Вначале на берегу решили, что молодой капитан придирается. Штральзунд — фирма, мол, солидная, брака у них не бывает. Но я стою на своем, задание в дальний рейс не принимаю, хоть списывайте меня немедленно с корабля. Начальник управления успокоил — заказали новые втулки, месяца через два прибудут, не раньше, а пока сбегай в Бремен, отвезешь заказанную кормовую муку, а кстати кое-что закупишь у нашего агента, надо разжиться там запчастями для судов. Я прикидываю — рейс коротенький, за пару недель обернусь туда и обратно, погод скверных пока не предвидится, а набежит циклон — портов и укрытий навалом, на берегу отстоимся. В общем побежали в Бремен.

А в Бременгафене — рождество, все магазины закрыты, гавань замерла, и религиозные и неверующие — все под хмельком, и ничего от них не добьешься. Делать нечего, подождали, потом разгружаемся, кое-что прикупаем из заказанного и спешим назад в Приморск. В дороге меня настигает радиограмма с берега: из Норвежского моря сигналы тревоги — рыбы невпроворот, а баз не хватает, сутками простаивают промысловики. Как там у вас с цилиндрами, запрашивает начальство, не помогли бы товарищам, если, конечно, есть такая возможность? Посовещались на партбюро, потолковали с командой, механики между собой раскинули мозгами — есть, отвечаем, такая возможность, поможем товарищам, тем более втулки в Приморск еще не пришли, а стоять на приколе в самую горячую промысловую пору обидно, И тут же, на выходе из Везера, заворачиваем на север.

На промысел поспеваем в самый раз: морозим свежье, полняком набиваем трюмы — и обратно в Балтику. На выходе с промысла услышали «SOS», гибло одно латвийское судно, ринулись на выручку, не успели — команду сняли другие наши суда, что были поближе, а траулера спасти не удалось. Опять легли на курс, повстречали «Уральские горы», им еще не хватало для возвращения с тысячу тонн, сдали туда свой груз и обратно на промысел, но уже не к Фарерам, возле Исландии, а сюда же, где повстречали «Горы», к северным берегам Шотландии; обстановка здесь отменная, селедка так и валит, флоту нашего рыбацкого сбежалось — сила, как говорят матросы. Базы здесь стояли огромные, двадцатитысячетонники, эти махины если отдадут якоря, так их неделями с места не сдвинешь. Впрочем, они больше дрейфовали. Я же, суденышко верткое, бегаю туда-сюда, ко мне, естественно, тоже спешат с охотой, чтоб не тратить часы, а то и дни на выходы к другим базам. В общем не проходит и двух недель, как я опять полон по горло — или возвращаться в родной порт, или снова перегружаться на большие базы. А надо вам сказать, настоящего рыбака, когда идет большая рыба, азарт одолевает хуже охотничьего. В такие дни команду вызывай на аврал, на любую работу в любые часы, не считайся ни со сном, ни с отдыхом — слово не скажут, даже судком молчит, словно и нет его на судне. Короче, решаем — естественно, сообща — перегружаться на крупные базы. Начальник экспедиции Аникин не возражает, берег тоже присылает добро — идем к Шетландскому архипелагу, там, между островами Аут-Скеррис и островом Фетлар, стоят наши базы, среди них и «Тунец», на него и предстояло перегружаться, он шел в ГДР продавать нашу замороженную селедку.

Теперь я вам обрисую обстановку, чтоб вы поняли, что произошло. К югу островки Аут-Скеррис, и на них маяк того же наименования, а Фетлар севернее — нагромождение камней, отвесно спадающих в океан. В островок этот вдается бухта Уик-оф-Треста на северо-запад, а в той главной бухте еще одна бухточка, поменьше, мордочкой на север, и башней сторожит ее мыс Фанзи-Несс. «Тунец» стоял примерно посередке между Аут-Скеррис и Фетларом, мы к нему пришвартовались и стали перегружаться. Погода была неспокойная, но в январе и феврале здесь тихих дней почти не бывает. Мы уже привыкли работать в такие погоды. О шторме никто не помышлял, в синоптическом прогнозе нам пообещали ветерок с запада силой баллов на пять или шесть. Перегрузка шла к концу, когда ветер переменил направление и стал заходить с востока. Аникин передал по радио совет всем судам выбирать якоря и перебазироваться на западную сторону главного острова Мейнленд, чтоб защититься его скалами от восточного ветра. «Циклон накатывается серьезный, медлить нельзя!» — предупредил он. «Тунец» немедленно прекращает перегрузку, поднимает плавучие кранцы и отваливает на северо-восток. Еще другие суда шли на север, чтоб обогнуть маяк и защититься скалами от шторма, судов было много, не мы одни.

И вот уже милях в девяти от берега поршень в одном цилиндре заклинило, и механики остановили двигатели, чтоб разобраться в аварии. Ветер усилился до одиннадцати баллов, нас понесло на Фетлар, как раз на ту угловую скалу Фанзи-Несс, с которой начинается восточный вход в бухту Уик-оф-Треста. А скала — метров на сто, даже издали глядеть страшно. Третий помощник, Вася Поморный, паренек энергичный, неплохой штурман, но нервишки у него временами играли, говорит мне:

— Виктор Николаевич, дрейф у нас три мили в час, разобьет в отбивную, если дотянет до того мыска. Не кликнуть ли «SOS»? По-моему, надо бы заблаговременно…