Давид Эйдельман - SOS

• Название: SOS
• Автор: Давид Эйдельман
• Издательство: «Судостроение»
• Жанр: Транспорт, военная техника
• Год: 1972

Морские пути земного шара бороздят тысячи самых разнообразных судов, начиная от гигантов-танкеров и кончая малыми рыболовными сейнерами. Безопасность плавания судов зависит от надежности их конструкции, мореходных качеств, а также от квалификации, слаженности и дисциплинированности экипажей. Несмотря на принимаемые меры по обеспечению безопасности плавания, на море случаются аварии, столкновения, пожары, опрокидывания судов, и в эфир несутся тревожные сигналы судовых радиостанций — SOS!

В книге, основанной на фактическом материале, рассказано о наиболее характерных случаях аварий и гибели морских судов. Причинами этих происшествий были штормы и столкновения, пожары и посадки на мель. В книге приведены примеры спасения судов и их экипажей с применением новых средств, в том числе вертолетов. Ряд аварий судов освещается с инженерных позиций, вскрываются недочеты, имевшие место при проектировании, постройке или эксплуатации судов.

Книга рассчитана на широкие круги читателей.

---

Отличительная особенность земснарядов — наличие высокорасположенных надпалубных тяжелых конструкций, вес которых иногда достигает нескольких десятков тонн. Верхние строения значительно уменьшают остойчивость, и если ее запас недостаточен, то незначительное повышение центра тяжести создает критическое положение и, в конечном счете, вызывает опрокидывание.

Описанные случаи аварий земснарядов еще раз показывают, к каким трагическим последствиям может привести потеря бдительности и отсутствие контроля над судами прибрежного плавания, особенно когда морская администрация страны не проявляет должного надзора за безопасностью их плавания.

Пайн Ридж и другие

Каждый раз, когда американский турбоэлектроход Пайн Ридж выходил в море, экипаж полагал, что рейс будет последним. Оснований для таких опасений имелось достаточно. Танкер давно отслужил свой срок и был пригоден лишь на слом. Особое беспокойство вызывал стальной корпус судна. Построенный еще в 1943 г. корпус танкера длиной около 160 м имел значительный износ и даже трещины. Установленные в некоторых местах стальной обшивки цементные ящики уже не могли защитить судно от поступления забортной воды.

Рассчитанный для перевозок грузов в военное время Пайн Ридж принадлежал к серии американских судов типа Т-2, многие из которых не обладали достаточным запасом прочности. Известно, что некоторые из них разламывались при спуске на воду. К Пайн Риджу и его команде судьба была благосклонна. Избежав атак немецких подводных лодок, танкер проплавал до конца 1945 г. Но одно дело — война, когда риск в какой-то мере оправдывался, другое — мирное время. Эксплуатация аварийного судна была чревата большими опасностями для экипажа. Однако судовладельцы нашли, что из Пайн Риджа выжато еще не все и оставили его в эксплуатации. Правда, на судне установили дополнительное навигационное оборудование и пополнили снабжение. Судовладелец добился присвоения судну высшего класса Американского бюро судоходства. Не было сделано только главного: корпус Пайн Риджа не получил подкреплений и с каждым годом изнашивался все больше.

Обломок Пайн Риджа.

В декабрьское утро 1960 г. Пайн Ридж вновь отправился в рейс. Трагедия произошла в океане, в 100 милях восточнее мыса Гаттерас. Сначала раздался скрежет металла, а затем разорвались листы обшивки и балки набора. Судно переломилось пополам. Кормовая часть танкера оставалась еще на плаву, а носовая сразу же опрокинулась и затонула. Во время катастрофы погибли семь человек, в том числе капитан танкера. С большими трудностями, при помощи спасательных судов и вертолетов, удалось спасти остальных 28 человек команды.

Следствие не коснулось истинных причин катастрофы. Одни эксперты видели причину в неправильном размещении жидкого балласта, другие во всем винили морскую стихию. Но все эксперты вынуждены были признать, что «частичную роль сыграла недостаточная прочность корпуса». Газеты США писали, что Пайн Ридж — одиннадцатый танкер типа Т-2, который переломился пополам. В действительности вину за катастрофу должны были нести хозяева танкера — компания Кейстон Шиппинг, продолжавшая вопреки техническим правилам эксплуатировать аварийное судно без подкрепления его корпуса.

Почему сейчас мы рассказываем об этой трагедии? Потому что она была не случайной, а скорее закономерной. Дело в том, что это судно относится к тем трем тысячам сварных сухогрузных судов типа Либерти и танкеров типа Т-2, которые были построены на американских верфях во время второй мировой войны и в течение нескольких послевоенных лет. Некоторые из этих судов эксплуатируются и сейчас. Частично модернизированные и получившие дополнительные подкрепления они плавают главным образом под так называемым «дешевым флагом».

Такую крупносерийную постройку удалось осуществить благодаря развитому кооперированию, поточному изготовлению узлов, деталей систем и оборудования, а также механизмов. На верфях широко внедрялись методы предварительной заготовки и сборки. Это позволило довести цикл постройки некоторых судов типа Либерти до 25–27 дней. Таким образом многие верфи получили возможность ежемесячно поставлять флоту по одному судну водоизмещением 14 300 т с паровой поршневой машиной мощностью 2500 л. с., обеспечивавшей скорость до 12 узл. Сварка, заменившая клепку, явилась тем важнейшим фактором, который обеспечил выполнение корпусных работ в столь короткое время. Вместе с тем этот огромный флот, сыгравший важную роль в осуществлении поставок снаряжения и продовольствия армиям союзников в Европе и Африке, за сравнительно короткий срок плавания принес и немало бед. Моряки, служившие на этих судах, погибали не только от бомб и торпед гитлеровских пиратов, но и в результате аварий собственных судов. Вот о чем говорят цифры.

По данным журнала «Маритайм Ньюс», из 2993 цельносварных судов, построенных до апреля 1944 г., у 432 были обнаружены 574 трещины. В 95 случаях повреждения носили столь серьезный характер, что эти суда, даже в то напряженное время, были признаны опасными для плавания. 20 судов имели перелом от борта до борта и 6 судов переломились на две части. При этом 2 судна переломились еще на верфи.

22 августа 1942 г. танкер Эссо Мантхэттэн покинул верфь Сан Шипбилдинг, а 29 марта 1943 г. судно переломилось на две части. Авария произошла в условиях небольшой зыби, при ветре силой 2 балла и температуре воздуха －3 °C. Танкер шел в балласте с полной скоростью.

8 июля 1943 г. на верфи Орегон Шипбилдинг Компани закончили постройку парохода Джон Кэнс, а уже 24 ноября 1943 г., т. е. через 4 месяца, во время рейса у берегов Аляски судно переломилось на две части. Катастрофа произошла в условиях зыби при ветре 6 баллов и температуре воздуха ＋5 °C. Пароход шел в балласте со скоростью 9 узлов и имел незначительное количество груза в трюмах.

Шенектеди переломился.

В канун 1943 г. на верфи Кайзер в Портленде закончили постройку танкера Шенектеди, а через две недели на тихой воде, у стенки завода, перед выходом на ходовые испытания танкер переломился.

Обследование 4696 различных сварных судов, проведенное американскими специалистами по состоянию на 1 апреля 1946 г., показало, что аварии из-за крупных дефектов не прекращаются. На 970 судах из числа осмотренных произошли 1442 аварии, причем общее количество повреждений конструкций достигло 4720. Серьезные повреждения палубы были зафиксированы в 127 случаях. В одном случае произошло значительное повреждение днища. Из 218 крупных аварий восемь окончились переломом судов на две части и их гибелью. В четырех случаях суда разломились на две части, но были спасены. При этом в двух случаях имелись человеческие жертвы. На одном судне погибли 11, а на другом — 15 моряков. Шесть судов разломились в 1943 г., три — в 1944 г. и три — в 1948 г. Рекордным оказался март 1944 г., когда произошло 133 аварии.

Анализ аварий этого периода позволил установить, что они явились следствием недостаточной квалификации сварщиков, неудовлетворительного контроля за сварочными работами и неудачной конструкции отдельных узлов.

Тогда же комиссия экспертов наметила мероприятия по устранению обнаруженных дефектов, и в США приступили к выполнению предложенных специалистами рекомендаций. Казалось, что с авариями будет покончено. Но вот 9 декабря 1947 г. переломился танкер Поногансет. Это был турбоэлектроход грузоподъемностью 10 000 т. Судно было построено в 1944 г. и имело цельносварной корпус. Танкер находился в составе вспомогательных кораблей ВМФ США.

Японский специалист в области прочности судов Накаи Цунэо, изучавший в 1965 г. случаи повреждения сварных корпусов судов, указывает, что к апрелю 1946 г. разрушения наблюдались более чем у 1000 судов, построенных в США. 25 судов имели значительные разрушения палубы и наружной обшивки. Причиной разрушения Накаи Цунэо считает порочную технологию сварки.

Согласно данным, собранным американским специалистом Ховардом, за 10 лет (с 1943 по 1953 г.) на судах длиной более ста метров наблюдалось 1450 случаев разрывов корпуса или переломов. Далее он указывает, что 231 аварию следует рассматривать как серьезную, когда имелась опасность перелома судна на две части. В девятнадцати случаях перелом действительно произошел.

Проблема обеспечения безопасности плавания цельносварных судов американского производства остается актуальной и в настоящее время.

Что касается танкеров, то случаи переломов все еще продолжаются.

В 1962 г. погибли, разломившись в океане, три танкера. Турбоэлектроход Станвак Суматра, плававший под флагом Панамы, разломился в Южно-Китайском море, причем носовая часть его затонула, а кормовая была взята на буксир и с большими трудностями доставлена в порт. При катастрофе не обошлось без человеческих жертв. Танкер Бриджвотер, плававший под либерийским флагом, разломился в Индийском океане в 210 милях от побережья Западной Австралии. Сначала обе части судна находились на плаву, но затем носовая часть затонула. Наконец, танкер Джем, также плававший под флагом Либерии, переломился в июле 1962 г. на пути в Балтимору. Обе части танкера остались на плаву, их отбуксировали в Джексонвилл. В дальнейшем из-за полной непригодности танкер был продан на слом.