Давид Эйдельман - SOS

• Название: SOS
• Автор: Давид Эйдельман
• Издательство: «Судостроение»
• Жанр: Транспорт, военная техника
• Год: 1972

Морские пути земного шара бороздят тысячи самых разнообразных судов, начиная от гигантов-танкеров и кончая малыми рыболовными сейнерами. Безопасность плавания судов зависит от надежности их конструкции, мореходных качеств, а также от квалификации, слаженности и дисциплинированности экипажей. Несмотря на принимаемые меры по обеспечению безопасности плавания, на море случаются аварии, столкновения, пожары, опрокидывания судов, и в эфир несутся тревожные сигналы судовых радиостанций — SOS!

В книге, основанной на фактическом материале, рассказано о наиболее характерных случаях аварий и гибели морских судов. Причинами этих происшествий были штормы и столкновения, пожары и посадки на мель. В книге приведены примеры спасения судов и их экипажей с применением новых средств, в том числе вертолетов. Ряд аварий судов освещается с инженерных позиций, вскрываются недочеты, имевшие место при проектировании, постройке или эксплуатации судов.

Книга рассчитана на широкие круги читателей.

---

Случай с океанским пароходом Бермуда поучителен во многих отношениях. Он показывает, что потенциальная опасность катастрофы на судне с грузом джута возникает еще в порту, во время погрузочно-разгрузочных работ.

Что же надо делать? На этот вопрос мировая практика еще не дала сколько-нибудь четкого ответа и не предложила надежного средства. Большую роль в обеспечении пожарной безопасности корабля в море при перевозке на нем хлопка, зерна насыпью и в таре и т. д. играет вентиляция грузовых помещений. Трюмы, заполненные грузом, должны обслуживаться преимущественно вытяжной вентиляцией. Чехлы с вентиляторов рекомендуется снимать через два часа после восхода и надевать за один час до захода солнца. В ясную солнечную погоду можно открывать грузовые, трюмы, снимая с люков по нескольку лючин. В дождливые дни, во время снегопада, тумана и сплошной облачности вентиляторы должны быть закрыты чехлами.

Противопожарная защита морских судов, перевозящих джут, заключается главным образом в разработке способов упаковки, устранении причин возникновения в трюмах взрывоопасных пылевоздушных смесей, а также в улучшении конструктивного устройства трюмов и противопожарного оборудования.

В соответствии с рекомендациями Международной конференции по охране человеческой жизни на море Межправительственная морская консультативная организация при ООН (ИМКО) создала комиссию, которая составила перечень опасных грузов с указанием способов их перевозки на морских линиях. Наличие перечня облегчит создание единых правил перевозки опасных грузов.

«Классические» аварии

Известно, что опрокидывание горящих кораблей в портах, во время стоянки у причалов, случается гораздо чаще, чем в море. И, как правило, виновниками таких аварий являются сами пожарные. Причина здесь одна. Борясь с огнем, особенно на пассажирских судах, совершенно забывают о количестве воды, которое может принять горящее судно, не теряя важнейшего своего мореходного качества — остойчивости.

Опрокидывание канадского лайнера Эмпресс оф Канада можно считать классической аварией такого рода. Она произошла 25 января 1953 г. в доке Ливерпульского порта и является одной из крупнейших морских катастроф после второй мировой войны.

Лайнер Эмпресс оф Канада находился в ремонте. Это было судно длиной 183 и шириной 23 м. Построенное в 1928 г., оно отличалось особой комфортабельностью. На нем преобладали каюты «люкс».

Противопожарное оборудование лайнера состояло из семи электронасосов. Система сигнализации состояла из 11 миниатюрных термоизвещателей, установленных в багажных и грузовых кладовых. Вся сигнализация подключалась к колоколам громкого боя и индикаторам на мостике и в машинном отделении. Кроме того, на мостике при пожаре автоматически должна была включаться сирена.

Четырнадцать огнезащитных переборок делили судно на противопожарные отсеки. Эвакуация людей в случае пожара предполагалась по трем широким трапам, которые не имели огнезащитных ограждений, и огонь с верхней палубы мог свободно распространяться в нос, в корму, вверх и вниз, в помещения команды и пассажиров. Таким образом, трапы сводили на нет эффективность всех огнезащитных переборок.

За день до пожара Эмпресс оф Канада вывели из сухого дока. На нем была часть команды, в том числе штурман, два механика и электрик. Пожарный патруль состоял из пяти человек. Патрулирование велось с интервалом в полтора часа. Главная пожарная магистраль на лайнере еще не работала. Она также не была подключена к пожарной системе на берегу. Правда, два шланга свешивались с борта на причал. В дальнейшем оказалось, что на судно по этой системе можно было подать примерно 200 т воды в час.

Конец Эмпресс оф Канада.

В ходе следствия было установлено, что еще в 15 ч 45 мин двое рабочих на шлюпочной палубе заметили дым, поднимавшийся из корпуса судна. Они решили, что это дымок от электросварки. Через полчаса огонь обнаружил котельный мастер. Очаг пожара был в амбулатории. Мастер разбил стекло и нажал кнопку сигнала тревоги. Одновременно он послал человека на берег вызвать пожарных. Однако на мостике о пожаре никто не знал. Сигналы тревоги не донеслись и до машинного отделения. Поэтому судовые пожарные насосы не были приведены в действие.

Береговая пожарная охрана получила вызов в 16 ч 15 мин. В док пожарные прибыли через две минуты. В их распоряжении были четыре насоса и один тендер (вспомогательное судно) с мощным насосом. Огонь уже охватил две палубы. Пожарные подключили два шланга к береговым гидрантам и начали заливать огонь водой. Густой дым заставил их надеть маски.

Убедившись, что малыми средствами огонь не погасить, командир пожарной команды распорядился включить еще четыре насоса. Через 15 минут число насосов было доведено до 12, а вскоре до 20. К 18 ч на судно обрушились мощные струи воды уже из 30 насосов.

Концентрация дыма на лайнере становилась опасной. Это затрудняло передвижение спасателей. Доступ к посту управления на мостике оказался отрезанным. Температура в междупалубных помещениях повышалась. Плохая видимость усложняла задачу пожарных. Через каждые 10 мин они вынуждены были покидать охваченные дымом помещения, чтобы подышать свежим воздухом.

Опрокидывание лайнера Париж.

На борту лайнера находились баллоны с кислородом и ацетиленом, оставленные сварщиками. Они взрывались теперь, как снаряды, дезорганизуя борьбу с огнем. Пожарные проявили большую смелость и мастерство: многие баллоны были вынесены из отсеков и выброшены за борт.

Уже в начале борьбы с пожаром на Эмпресс оф Канада возник вопрос о сохранении остойчивости судна. Во время ремонта судно было разгружено, и остойчивость его стала минимальной. Большая группа специалистов, прибывшая на пожар, обратила на это внимание командира пожарной команды.

Крен лайнера Жорж Филиппар, вызванный избытком воды при тушении пожара, затруднил спуск шлюпок.

Впервые крен лайнера заметили в 17 ч. Он составлял всего один градус. В это время работало 12 пожарных стволов. Когда же число стволов увеличилось до 40, крен достиг 10,5°. Спасатели приняли меры к уменьшению крена. Мощными насосами пожарного катера пытались закачать воду внутрь машинного отделения. Со стороны накрененного борта вырезали отверстия и через них пытались откачать воду, скопившуюся в верхних помещениях судна. Однако крен продолжал увеличиваться и к 20 ч 30 мин достиг 17°. Положение стало критическим. На совещании было решено прекратить тушение пожара. Надеялись, что скопившаяся в надстройках вода сама стечет в нижние помещения.

Между тем пожар начал разрастаться. К ночи он охватил все палубы. Что же касается крена, то он не только не уменьшился, но продолжал медленно нарастать. Когда судовые креномеры показали 30°, стало ясно, что судно обречено на гибель. В 1 ч 46 мин 26 января лайнер Эмпресс оф Канада опрокинулся.

Следствие по делу о гибели Эмпресс оф Канада проводилось дважды: с 7 по 22 декабря 1953 г. и с 5 по 8 января 1954 г. В нем участвовало несколько ведомств и большое число экспертов. Следствие установило, что причиной пожара была непогашенная папироса в одной из кают. На вопрос о том, что содействовало трагедии, эксперты ответили так: слишком поздно огонь был обнаружен и поздно подан сигнал тревоги. Один из руководителей следствия заявил: «Несомненно, пожары на лайнерах — результат наличия большого количества легких деревянных конструкций и декоративных изделий в каютах, салонах и других помещениях. Можно было бы задержать огонь, если бы в каютах была смонтирована спринклерная система. Там, где ее нет, в период ремонта надо устанавливать временные спринклеры».[4] Это замечание можно отнести ко всем судам.

Из других причин, усугубивших аварию Эмпресс оф Канада, отмечались недостаточно частое патрулирование, отсутствие прямой телефонной связи с пожарной командой, бездействие главной судовой пожарной системы. Кроме того, двери в огнезащитных и водонепроницаемых переборках не были закрыты. Не должны были оставаться на судне баллоны с кислородом и ацетиленом.

Прямые и косвенные убытки в результате гибели лайнера Эмпресс оф Канада и выхода из строя причала, у которого он затонул, составили 5 млн. фунтов стерлингов. Подъем лайнера занял 17 месяцев и стоил примерно 400 000 фунтов стерлингов. Эмпресс оф Канада отбуксировали из Ливерпуля и продали на металлолом.