Болеслав Пукинский - Санкт-Петербург

• Название: Санкт-Петербург
• Автор: Болеслав Пукинский
• Издательство: Норинт
• Жанр: Гиды, путеводители
• Год: 2011
• ISBN: 978-5-7711-0216-0

Книга Б. К. Пукинского, построенная в форме вопросов и ответов, повествует о наиболее интересных событиях и фактах из истории Санкт-Петербурга и его сегодняшней жизни, о природных условиях региона, о памятниках скульптуры и архитектуры, которыми так богат город. Вы сможете узнать, когда и где появились в Петербурге первые часы или фонари, сколько было в нем наводнений, где жила Пиковая дама и где находятся самые молодые в городе сфинксы.

Третье издание книги потребовало ее значительной переработки с учетом многих реалий нашего времени.

Книга рассчитана на широкий круг читателей, желающих побольше узнать о Петербурге, о его истории и культуре.

---

Первые государственные таксомоторы начали курсировать по улицам Ленинграда в 1929 году. Это были машины иностранных марок. В 1930 году город обслуживало 83 таксомотора. В те годы население могло ими пользоваться только с 17 часов. Тариф был установлен в размере 60 копеек за 1 километр.

В начале 1937 года на улицах появились отечественные автомобили Горьковского автозавода, позднее — Московского завода. В 1939 году на линию выходило в среднем 270 машин, которые довольно быстро вытеснили последних извозчиков. До июня 1941 года в Ленинграде уже насчитывалось 495 таксомоторов.

Когда впервые в Петербурге были введены «Правила уличного движения» для автомобильного транспорта? Какова была в то время допустимая скорость движения машин?

Первые «Правила уличного движения» для автомобилей были утверждены Городской думой в 1901 году.

Автомобилистам разрешалось развивать скорость, не превышавшую 12 верст в час (немногим более 13 километров). Один раз в год шоферы должны были проходить испытания, а машины — технический осмотр.

В «Правилах» напоминалось, что при езде по улицам города автомобили не должны «выпускать… ни дыма, ни пара», а также говорилось, что «в случае изобретения и одобрения» предохранителей от разбрасывания резиновыми шинами грязи владельцы машин должны будут немедленно приобрести таковые.

Когда в городе появились троллейбусы и где проходили их первые маршруты?

Ленинград был третьим городом страны (после Москвы и Киева), в котором было организовано троллейбусное движение.

20 октября 1936 года по трассе Красная площадь (ныне площадь Александра Невского) — Невский проспект — улица Гоголя (ныне Малая Морская) — бульвар Профсоюзов (ныне Конногвардейский) — площадь Труда прошли первые троллейбусы. Вдоль улиц стояли толпы людей, пришедших посмотреть на новый вид транспорта. Длина первой троллейбусной линии составляла 5,8 километра. В 1937 году был открыт второй маршрут. Он начинался у Финляндского вокзала, проходил по Литейному проспекту, улице Чайковского и по четной стороне набережной Фонтанки до проспекта Газа.

До Великой Отечественной войны в нашем городе было всего 80 троллейбусов и один троллейбусный парк на Сызранской улице. К 1990 году из пяти троллейбусных парков на линии выходили более 1000 машин, перевозивших за год более 500 миллионов пассажиров, а вся городская троллейбусная сеть составляла 600 километров.

Троллейбус на Невском проспекте. Фото 1930-х годов

Какие существовали проекты сооружения в Петербурге подземных дорог?

Предложения о строительстве в Петербурге подземных дорог неоднократно вносились инженерами и учеными. Например, в 1889 году группа инженеров правления Балтийской железной дороги предлагала устроить подземную линию, которая соединила бы Балтийский и Финляндский вокзалы. Трассу предполагалось проложить вдоль Обводного канала, Литовской улицы, мимо Таврического сада и далее на правый берег Невы.

В 1893 году на собрании инженеров путей сообщения инженер Я. К. Ганеман выступил с проектом металлического тоннеля под Невой. По идее автора проекта, тоннель мог бы с успехом заменить проектируемый Троицкий мост.

В 1901 году инженер Печковский разработал проект «подземно-надземной дороги» от Казанской площади до Варшавского вокзала. В том же году столичные газеты известили горожан о проекте подземной дороги для «публичного пассажирского транспорта». Предполагалось проложить «двухпутный тоннель» под Невским проспектом. Автор этого проекта инженер Г. Гиршсон указывал, что по мере ускорения темпа деловой и общественной жизни Петербурга «сообщение по Невскому проспекту будет испытывать все большие и большие затруднения. Выход из этого положения только один —…необходимо уйти под землю…»

Но дальше рассмотрения этих и других проектов городским самоуправлением не пошло. В ряде же случаев авторы проектов имели одни неприятности. В 1902 году инженер П. Балинский представил министру внутренних дел детально разработанный и отлично аргументированный доклад, где ставился вопрос о строительстве метрополитена в Петербурге и Москве. Автор убедительно доказал экономическую эффективность этого вида транспорта и его крайнюю необходимость для проживающего на окраинах рабочего люда. «И вот этому-то классу, — писал он, — и должно прийти на помощь, и помощь эту можно оказать только постройкой железных дорог большой скорости, так как отсутствие удобных и быстрых средств сообщения окраин с центром поглощает все сбережения у этого неимущего класса…»

Предложение инженера было встречено в штыки реакционной прессой. «Проект г. Балинского, — писала газета „Русское слово“, — поражает дерзким посягательством на то, что дорого всем русским людям. Так как тоннель метрополитена пройдет под храмами всего лишь на расстоянии трех аршин, то святые храмы умаляются в своем благолепии».

Ответом на доклад инженера была краткая, но весьма выразительная резолюция: «Господину Балинскому в его домогательствах отказать». За рубежом подземные железные дороги уже имелись во многих крупных городах мира. Первая дорога была открыта в 1863 году в Лондоне, ее называли «метрополитен рэйлвей», что значит «столичная железная дорога», сокращенно — метро.

На Европейском континенте первое метро было построено в Будапеште в 1896 году. Сейчас метро есть практически во всех крупных городах мира.

Когда в городе было начато строительство метрополитена? В каком году вступила в действие его первая трасса и сколько она имела станций?

1940 год — знаменательный для ленинградских метростроителей: в этом году были начаты работы по изысканиям и проектированию первой трассы длиной 13,4 километра. Она должна была связать все железнодорожные вокзалы города и его крупнейшие промышленные районы — Кировский и Выборгскую сторону.

В декабре 1940 года строители приступили к проходке транспортно-вентиляционных стволов. Но начавшаяся война приостановила работы. Лишь в 1945 году метростроевцы вновь спустились под землю.

Станция метро «Пушкинская»

В ноябре 1955 года состоялось торжественное открытие первой очереди первой линии ленинградского метрополитена — от площади Восстания до Автова. На этом участке протяженностью 10,2 километра было 8 станций: «Площадь Восстания» (у Московского вокзала), «Владимирская», «Пушкинская» (у Витебского вокзала), «Технологический институт», «Балтийская» (у Балтийского и Варшавского вокзалов), «Нарвская», «Кировский завод» и «Автово».

Какова на сегодняшний день протяженность всех линий метрополитена и сколько на них сейчас станций?

С момента пуска первой линии метро в ноябре 1955 года прошло более 40 лет. Теперь город пересекают четыре подземные магистрали: Кировско-Выборгская (первая), Московско-Петроградская (вторая), Невско-Василеостровская (третья) и Правобережная (четвертая), общей протяженностью около 100 километров. На них расположены 56 станций, среднее расстояние между которыми 1,9 километра. В сутки петербургский метрополитен перевозит более 2,5 миллионов пассажиров, что составляет около 25 % всех городских пассажирских перевозок.

Дивное ожерелье…

Великолепные и разнообразные по силуэтам мосты, суровые монументальные гранитные набережные, строгие и изящные ограды Петербурга — это не только страницы русского мостостроения, каменного и металлического искусства, они формируют архитектурно-художественный облик города с его островами, реками и каналами.

Почему в первые годы существования Петербурга не строили мосты через Неву? Каким образом поддерживалась связь между обеими берегами реки?

Существуют разные мнения по поводу того, почему в петровскую пору не строили мостов через Неву. Одни считают, что Петр I всячески старался приучить «россиян» к морскому делу, заставлял их пользоваться лодками. Другие утверждают, что мосты затрудняли бы прохождение по реке торговых и других судов. Скорее всего, правы и те, и другие. Так или иначе мостов через Неву при Петре действительно не было. Поэтому летом пользовались лодками (верейками) и другими переправочными судами. В специальном указе предписывалось, чтобы «не только хозяева домов, но и каждый не совсем бедный постоялец имел у берега во всякое время перевозное судно, которое бы употреблялось точно же, как на сухом пути кареты и коляски».

Безопасность переправ по льду должна была обеспечивать особая команда, вооруженная ломами, лопатами, веревками и длинными досками. В ее задачу входило закрывать движение через Неву с приближением ледохода и во время ледостава. Когда лед становился достаточно крепким, команда прокладывала дорогу и следила за ее состоянием. Дорога, связывавшая оба берега реки, отмечалась воткнутыми в снег зелеными елками. Открытие проезда через Неву возвещал пушечный выстрел. Обычно первым проезжал Петр, за ним следовали остальные.