Денис Ричардс - Военно-воздушные силы Великобритании во Второй мировой войне (1939-1945)

• Название: Военно-воздушные силы Великобритании во Второй мировой войне (1939-1945)
• Автор: Денис Ричардс
• Издательство: Военное издательство Министерства Обороны Союза ССР
• Жанр: Прочая документальная литература
• Год: 1963

В книге рассматриваются вопросы боевого использования ВВС Великобритании в ходе второй мировой войны. Показываются характерные особенности боевых действий различных видов и родов авиации. Подробно освещается роль ВВС в основных военных операциях вооруженных сил Великобритании на театрах военных действий в Европе, Африке и Азии Авторы приводят материалы по действиям авиации против подводных лодок фашистской Германии. Достаточно полно освещаются действия союзной бомбардировочной авиации по объектам на территории Германии и оккупированных ею стран. Одна из глав книги посвящена описанию обстрела территории Англии немецкими самолетами-снарядами и ракетами дальнего действия и мерам борьбы с этими средствами.

Книга содержит большой цифровой и фактический материал об использовании авиации и потерях сторон в период второй мировой войны. В приложениях приводятся данные по организации ВВС Великобритании и тактико-технические характеристики боевых самолетов, состоявших на вооружении ВВС Великобритании, Германии, Италии и Японии.

Книга представляет интерес для офицеров, генералов и адмиралов Советских Вооруженных Сил, а также лиц, изучающих историю второй мировой войны.

---

До конца апреля американская тяжелобомбардировочная авиация подвергла бомбардировке только один из 45 выделенных для нее объектов. Тем не менее до начала вторжения американская авиация сбросила на 23 объекта 11 648 тонн бомб.

К началу высадки союзных войск в Европе английская и американская бомбардировочная авиация произвела 21 949 самолето-вылетов, в ходе которых было сброшено 66 517 тонн бомб на 80 объектов. Из этого количества свыше 51 объекта были отнесены к категории «А», то есть считались разрушенными до такой степени, что исключалась всякая необходимость нанесения по ним повторных ударов, по крайней мере до тех пор, пока не будут проведены серьезные восстановительные работы. 25 объектов относились к категории «В» — были сильно разрушены, но имели ряд зданий, не пострадавших от бомбардировки; по этим целям необходимо было наносить повторные удары. Только четыре объекта из числа 80 относились к категории «С», то есть получили незначительные повреждения или совсем их не имели.

В результате интенсивной бомбардировки передвижение немецких войск и грузов по железным дорогам было сильно затруднено еще задолго до высадки союзных войск в Европе. Противник был лишен свободы передвижения на значительной части территории Франции и Бельгии; для него оказалось трудным, почти невозможным делом быстро перебрасывать свои войска для решающего контрудара, когда вторжение союзных войск стало свершившимся фактом.

Потери Бомбардировочного командования при проведении операции «Транспортейшн Плэн» за период с 6 марта по 3 июня были небольшими и составили 203 самолета на 8795 самолето-вылетов.

За период, предшествовавший вторжению союзных войск Н Европу, самолеты Вторых тактических ВВС проделали большую работу. Вторые тактические ВВС состояли из 83-й и 84-й истребительных авиагрупп, вооруженных самолетами «Спитфайр», «Тайфун» и «Мустанг», 2-й легкобомбардировочной авиагруппы и 34-го разведывательного авиакрыла, вооруженного самолетами «Москито», «Мустанг» и «Спитфайр»[130].

Еще до начала высадки союзных войск Ли-Мэллори решил, что ввиду ограниченности района, над которым будут проводиться боевые действия союзных ВВС на первых этапах операции вторжения, очень важно, чтобы руководство этими действиями осуществлялось одним командиром. На эту должность был назначен маршал авиации Конингхэм, который развернул свой передовой штаб в Хиллингдоне. Этот штаб был укомплектован офицерами американских и английских ВВС; в нем также были представители 21-й группы армий, основной обязанностью которых являлась постоянная информация командующего тактической авиацией о наземной обстановке. Когда началась высадка союзных войск, командующий 9-й воздушной армией США генерал-майор Бреретон[131] также присоединился к этому штабу. Таким образом, к рассвету дня вторжения было достигнуто тесное взаимодействие не только между двумя тактическими воздушными армиями — английской и американской, но и между авиацией и наземными войсками.

По мере приближения дня вторжения размах авиационного наступления нарастал, охватывая самые разнообразные объекты. Крайне необходимо было парализовать работу радиолокационной сети противника, созданной им с большой тщательностью на всем протяжении Западного фронта, от Норвегии до испанской границы. Ближайшие радиолокационные станции противника находились на северо-западе Франции и в Голландии. Система расположения этих станций была заимствована немцами у англичан и состояла из цепи радиолокационных станций, расположенных на побережье, и нескольких станций в глубине континента. Между Дюнкерком и Брестом размещалось 66 немецких радиолокационных станций различных типов. Уничтожить все эти станции было практически невозможно, даже учитывая имевшиеся в распоряжении союзников крупные силы авиации. Поэтому было решено наряду с налетами на эти станции затруднить их работу путем создания радиопомех. Налеты на немецкие радиолокационные станции должны были проводиться как можно ближе к дню высадки, чтобы противник был не в состоянии восстановить их работу путем ремонта или установки дополнительного оборудования. 10 мая был проведен первый налет на радиолокационные станции, предназначенные для наблюдения за самолетами противника. Через неделю наши самолеты приступили к налетам на радиолокационные станции наведения ночных истребителей и станций управления огнем береговых батарей. В последнюю неделю перед вторжением были проведены налеты на 42 радиолокационные станции, а за три дня до вторжения были нанесены удары по шести станциям, в подавлении которых были заинтересованы военно-морские силы, и по шести другим станциям, в подавлении которых были заинтересованы военно-воздушные силы. Кроме того, бомбардировке подверглись две наиболее важные радиолокационные станции службы земного обеспечения самолетовождения, одна из которых находилась в Сюртенвиле, южнее Шербура, а другая — в Ланмёре, близ Морле. Налеты на радиолокационные станции проводились в большинстве случаев истребителями «Тайфун» и «Спитфайр» из состава 83-й и 84-й авиагрупп.

Одновременно Бомбардировочное командование произвело воздушные налеты на четыре немецкие радиотелефонные станции. В ночь на 1 июня 105 бомбардировщиков «Ланкастер» сбросили 474 тонны бомб на радиотелефонную станцию в районе Булони, имевшую 60 радиопередатчиков. В результате прямого попадания 70 тяжелых бомб станция, представлявшая собой цель размером 135×270 метров, была буквально стерта с лица земли. Однако наиболее важным для нас было уничтожение радиоузла в районе Шербура, на котором располагался штаб немецкой радиоразведывательной части, обслуживавшей северо-западную часть Франции. 99 тяжелых бомбардировщиков сбросили на этот радиоузел 509 тонн бомб. Уничтожение этого радиоузла оказало исключительно большое влияние на ход боевых действий, начавшихся через два дня после налета, и явилось, несомненно, одной из главных причин слабого противодействия авиации противника в день вторжения и в последующие дни.

Результаты воздушных налетов на немецкие радиолокационные станции были вполне удовлетворительными. Все шесть радиолокационных станций дальнего обнаружения, расположенные южнее Булони, были уничтожены накануне дня высадки союзных войск, а 15 других станций, расположенные в этом же районе, были выведены из строя. Таким образом, по мере приближения дня вторжения на значительной части побережья Ла-Манша противник не имел действующих радиолокационных станций.

Из всех немецких радиолокационных станций, расположенных в Северо-Западной Франции, ко дню высадки союзных войск действовало не более 18 процентов от общего количества радиолокационных станций, а в течение ночи накануне дня вторжения — только пять процентов.

Ли-Мэллори в своем донесении о результатах налетов союзной авиации на немецкие радиолокационные станции писал: «Противник не получил своевременного предупреждения о приближении наших сил. Есть все основания предполагать, что он не мог управлять огнем своей артиллерии по радио. Его истребительная авиация была не в состоянии помешать проведению наших воздушно-десантных операций». Полученные позднее данные и показания пленных полностью подтвердили слова Ли-Мэллори.

После успешных действий по коммуникациям противника Бомбардировочному командованию и американским тяжелым бомбардировщикам предстояло выполнить до высадки союзных войск еще несколько различных задач. Прежде всего необходимо было вывести из строя окружную железную дорогу Парижа. Эта задача была успешно выполнена американскими бомбардировщиками.

Заключительный этап воздушной операции «Транспортейшн Плэн» состоял в разрушении всех мостов на железных и шоссейных дорогах, ведущих в район высадки союзных войск. Однако выполнение этой задачи еще задолго до вторжения указало бы противнику место высадки союзных войск. Поэтому мосты через реку Сена были уничтожены непосредственно перед вторжением, а уцелевшие мосты через реку Луара — уже после высадки союзных войск.

В течение долгого времени в штабах союзных ВВС существовали разногласия по вопросу целесообразности воздушной бомбардировки мостов. Анализ налетов на мосты в Италии, произведенный профессором Цукерманом, показал, что подобные задачи требуют большого расхода сил бомбардировщиков. Конингхэм предложил для бомбардировки мостов использовать истребители-бомбардировщики. Опытное применение этих самолетов для бомбардировки мостов через реки Маас и Сена дало хорошие результаты. Скоро было установлено, что для разрушения одного моста требуется несколько сот самолето-вылетов истребителей-бомбардировщиков с общим расходом от 100 до 200 тонн бомб, в то время как при использовании тяжелых бомбардировщиков расход бомб составлял минимум 640 тонн.