Андрей Ходов - Игра на выживание

• Название: Игра на выживание
• Автор: Андрей Ходов
• Жанр: Социально-психологическая фантастика

В канун 1941 года на военном аэродроме совершает жесткую посадку авиалайнер из XXI века. Выживших «попаданцев» изолируют в «шарашке» под личным патронажем Берии, который не был бы «лучшим менеджером столетия», если бы просто отмахнулся от их рассказов как от провокации и антисоветского бреда. Хотя рассказывают «гости из будущего» страшные вещи — и о скором нападении Гитлера, и о катастрофическом начале войны, и о грядущей гибели СССР. А поскольку советская история не раз переписывалась в угоду «политическому моменту» и каждый «попаданец» толкует события по-своему, Сталину предстоит сделать сложнейший выбор. Скажем, кем считать Георгия Жукова — великим полководцем, выигравшим войну, или «кровавым мясником», гнавшим бойцов на минные поля? Следует ли упредить Гитлера с нанесением удара — или, наоборот, зарыться в глухую оборону? И как успеть за оставшиеся месяцы изменить ход истории, исправить ошибки, реорганизовать и перевооружить Красную Армию, чтобы встретить врага в полной боевой готовности?

Бессонная ночь на 22 июня 1941 года тянется невыносимо долго. Наступает момент истины…

---

Сергей налил себе в стакан воды из графина, выпил и продолжил: — Возможно, стоит вместо привычных нам железных дорог строить более современные. В будущем разработано несколько интересных проектов быстрого и экономичного железнодорожного транспорта. Вот ознакомьтесь.

Сергей достал из портфеля соответствующие материалы и передал их Векшину.

— Вот монорельс, вот поезда на магнитной подушке, вот струнный транспорт. Описания и эскизы, разумеется, недостаточно подробные, но общие принципы понять можно. Такие дороги реально строились и эксплуатировались, пусть и не слишком широко, в основном из соображений государственного престижа и для скоростных пассажирских перевозок.

— А почему так? — подал голос Синебрюхов.

— Дело видимо в том, — ответил на вопрос Сергей, — что менять всю уже имеющуюся железнодорожную сеть и подвижной состав на принципиально новые, представлялось слишком хлопотным и дорогостоящим мероприятием. Тем более что и старые железные дороги постепенно вытеснялись автомобильным транспортом. Если же делать основную ставку именно на железнодорожный транспорт, не отвлекаясь на массовое строительство асфальтированных шоссе, то сэкономленные ресурсы вполне можно направить на принципиальную модернизацию наших железных дорог.

Минут двадцать команда изучала материалы, Сергей при этом давал необходимые пояснения.

— Любопытно, — за всех сказал Векшин, — но насколько это реально? И какой вариант ваши эксперты считают наиболее многообещающим?

— Монорельсовые дороги в разных вариантах пытались строить чуть ли не с начала девятнадцатого века, — добавил Ильин. — Никаких особых преимуществ они при этом не показали. В будущем, как я понял, тоже.

— Это не совсем так, — Сергей пожал плечами, — кое какие преимущества все же имеются. Но имеется и масса сложностей. В том числе и технических. Аналогично и с магнитными железными дорогами. Доведение их до ума потребует больших вложений, зато скорость перевозок можно будет существенно увеличить. Что же касается вашего вопроса касательно нашего мнения, то наиболее перспективным нам видится струнный транспорт. На самом деле это не столько альтернатива существующим железным дорогам, хотя он и их может заменить, сколько асфальтированным шоссе. По сути дела речь идет об экономичном рельсовом автомобильном транспорте. Сеть подобных дорог вполне может решить многие транспортные проблемы страны и при этом вполне соответствует нашим климатическим реалиям. Тут подкупает возможность изготовлять основные элементы системы, такие как железобетонные опоры и сами рельсы на промышленных предприятиях. А потом просто устанавливать их на месте. Не надо строить насыпи, делать щебеночные и песчаные подушки, мосты, водопропускные трубы, переезды, переходы и прочее. Большая долговечность, большие скорости движения, легче обслуживание и ремонт. И в военно-стратегическом плане есть плюсы. Любой потенциальный агрессор десять раз подумает, прежде чем принять решение о вторжении на советскую территорию. Ведь он немедленно столкнется с неразрешимыми проблемами в снабжении, поскольку использовать нашу транспортную систему не сможет. Это ведь не рельсы на узкую колею перешить.

— А как быть с малой грузоподъемностью? — поинтересовался Пенкин, листая бумаги. — Максимум пятьдесят-шестьдесят тонн для единичного груза… это мало. Как танки возить будем? Да и потяжелее танков техника и другие грузы попадаются.

— Танки придется вписывать в заданный вес, шестьдесят тон, судя по всему, вполне достаточно для серьезной боевой машины. Больше и не нужно. Что до прочей тяжелой техники или крупногабаритных грузов, то их на самом деле и по железным дорогам перевозится очень мало. Тут можно использовать, например, грузовые дирижабли.

Конечно, есть и другие проблемы. Серьезные требования к системам автоматики и регулирования движения, ведь двигаться будут не целые эшелоны, а отдельные машины. Сложная конструкция стрелок и так далее. Но как нам кажется, все это должно окупиться. Надо пробовать. А если не получится, то тогда развивать обычную железнодорожную сеть.

— А что реально сделано в этом направлении? — спросил Векшин.

— Железнодорожники отнеслись к этой идее без особого интереса, — поморщился Сергей, — хотя исследовательские работы по данной теме нам все же удалось продавить. Кое-какие обнадеживающие результаты уже есть, даже несколько энтузиастов "струнника" у них там появилось. Зато струнными технологиями заинтересовались мостостроители. Эти даже успели построить на этом принципе пару небольших мостов, как ни смешно, но как раз автомобильных.

— То есть от обычных автомобилей вы вообще хотите отказаться? — Векшин усмехнулся.

— Нет, совсем от них отказаться, мы не предлагаем. Просто считаем, что основной объем внутренних перевозок должен осуществляться железнодорожным транспортом. Обычным или тем же струнным. То есть рельсы необходимо протянуть в каждый значимый населенный пункт, а так же ко всем серьезным отдельно стоящим промышленным объектам. В городах и поселках улицы видимо все же придется заасфальтировать. Иначе грязи и пыли не оберешься. По этим улицам должен перемещаться специальный городской транспорт, желательно на электрической тяге во избежание загазованности, но тут уж как получится. Остается село. Сельскохозяйственная техника как-то должна попадать на поля и луга, урожай с этих полей как-то должен вывозиться. Но большая часть этой техники просто по своему назначению должна обладать высокой проходимостью, иначе как она вообще будет двигаться, например, по раскисшему от дождей полю. То есть асфальтированного шоссе ей, в общем-то, и не требуется. Вполне можно обойтись гравийными дорогами или даже обычными грунтовыми. Тем более что используются они не круглый год, а только в сельскохозяйственный сезон. Разумеется, для села еще понадобятся специальные грузовики, тоже обладающие хорошей проходимостью. Эти машины в случае чего можно будет мобилизовать в армию, поскольку они для нее вполне подходят.

— Личного автотранспорта в пользовании граждан не планируется? — снова подал голос Пенкин.

— При той схеме, что мы предлагаем, он никому особо не будет нужен, ибо негде его реально использовать. В собственности граждан будут велосипеды, мотоциклы, мотороллеры. В принципе, можно еще начать продавать трудящимся и легкие автомобили повышенной проходимости, вроде тех, что сейчас выпускает для армии ульяновский завод. Но это для больших любителей ездить на рыбалку, охоту и тому подобное. Ничего страшного я в этом не вижу, тем более что и эти машины в случае войны можно мобилизовать.

— Для быстрых пассажирских и грузовых перевозок, — продолжил Сергей, — следует развивать и воздушный транспорт. Мы считаем, что в каждом городе и поселке должен быть хотя бы небольшой грузопассажирский аэродром. А в каждой области серьезный воздушный порт, способный принимать тяжелые самолеты и грузовые дирижабли. Лишним это никак не будет.

Кроме того, следует серьезно озаботиться развитием вспомогательной транспортной инфраструктуры и внедрением прогрессивных методов, облегчающих грузооборот.

Например, по нашей инициативе форсированы работы по контейнерным перевозкам. Таковые в Советском Союзе уже существовали, но плохо стандартизованные. Да и сопутствующая контейнерным перевозкам инфраструктура основательно хромала.

Еще мы добились внедрения специальных стандартных поддонов для перевозки грузов, вроде тех, что сейчас используются в САСШ, но более подходящих по размерам для наших вагонов. Йошкар-Олинский завод уже начал производство вилочных погрузчиков, способных быстро управляться с погрузкой и выгрузкой подобных поддонов. Вот посмотрите, как это выглядит на рисунках.

Когда все посмотрели иллюстрации, продолжил: — Если такую схему внедрить повсеместно, то ожидается серьезный экономический эффект. Дело стоящее, в будущем проверенное.

Еще остается водный транспорт, но он стоит особняком. Естественно его необходимо использовать, где это вообще возможно, раз он такой дешевый. Но наши реки, как вы знаете, зимой замерзают. Наши "гости" дали информацию о машинах, способных перемещаться как по свободной воде, так и по льду и вообще над любой ровной поверхностью: экранопланы, суда на воздушной подушке. Еще корабли на подводных крыльях. Наш военно-морской флот уже проводит эксперименты в этих направлениях. Но до использования подобных аппаратов в народнохозяйственных целях, думаю, дело еще не скоро дойдет. Если вообще дойдет.

Возможно, — чуть подумав, добавил Сергей, — в некоторый областях, где климатические условия позволяют делать стойкие асфальтированные дороги, можно вместо железнодорожного транспорта все же развивать автомобильный. Но лично мне такая идея представляется сомнительной. Единая страна должна иметь единую транспортную систему.