Петр Донцов - Николай I - попаданец

• Название: Николай I - попаданец
• Автор: Петр Донцов
• Жанр: Альтернативная история

Что было бы с Россией, если бы не было тридцати «потерянных» лет царствия Николая I, если бы вместо Александра II Освободителя, был бы Николай I Освободитель, и крестьянская реформа действительно бы дала землю крестьянам, а промышленная революция началась в России на полвека ранее. Это и есть главная мысль романа. А так как «что было бы если» подразумевает альтернативную историю, то жанр попаданцев подходит тут как нельзя более. Попаданец в этом романе - обычный человек, без особых навыков, хотя, конечно, знание истории дает ему некоторое преимущество. Но все технологии и события, описанные в романе - реальные.

---

Глава 26

Так как военный бюджет был жестко урезан, приходилось использовать внутренние ресурсы, чтобы сохранить армию и флот боеспособными. Денег на новое вооружение не хватало, из-за чего приходилось совершенствовать то, что имелось в наличии.

Учитывая, что технологическое развитие происходило довольно сумбурно, в головах у генералов и политиков царил совершенный бардак, насчет тактического применения новых технологий. Да и сами эти технологии находились в зачаточном состоянии и еще не были опробованы на поле боя. Поэтому я не собирался тратить деньги на вооружение с сомнительной эффективностью, предпочитая учиться на ошибках других. Вдобавок, даже разработав новые орудия или штуцеры, было не реально ввести их в производство вследствие неразвитости оного в России. Национальная промышленность только зарождалась, и лишь после того, как мы сможем сами произвести все в достаточном количестве и качестве, имело смысл браться за разработку. Я не беспокоился отставанием империи от Европы, потому как там только начали появляться новые виды вооружения, которые отшлифуются временем. Вот тогда-то мы их или скопируем, или переделаем на свой лад. К тому времени, а я имел в виду лет через десять-пятнадцать, в России будет достаточно подготовленных кадров для развития собственной оружейной школы. А там, глядишь, и на экспорт будем продавать. Благо оружие всегда и везде было в цене.

Развитие Черноморского флота мы считали приоритетным. Если мы в отдаленном будущем хотим овладеть проливами, чтобы обезопасить доступ в Черное море - понадобится сильный флот, способный поддержать десант и блокировать вражескую эскадру. Боевых кораблей мы пока не закладывали, отдав предпочтение постройке торговых судов. Черноморский флот и так был сильнее турецкого и включал в себя десяток новых линейных кораблей, что позволяло сохранить преимущество в ближайшие годы. Спешить, нам было не с руки, наоборот, пока англичане и французы тратили деньги на довольно бесперспективные разработки, мы могли направить те скудные средства, что смогли наскрести, на постройку инфраструктуры: новых эллингов, портовых сооружений, заводов.

На Балтийском море все строительные программы были законсервированы. Я помнил, что в Крымскую войну английский флот блокировал Балтику и лишь благодаря нововведению - морским минам он не прорвался к Петербургу. Но по факту, мы не могли построить флот равноценный английскому, а посему вбухивать огромные средства в постройку новых кораблей, чтобы в случае войны они простояли в порту, было неразумно. Гораздо дешевле и эффективнее разработать морские мины и торпеды - так сказать, наш ассиметричный ответ, правда, не Чемберлену, а Пальмерстону[24]. Торпедные катера не являлись особо эффективным оружием, но их боялись, и потому они сковывали операции противника.

Поэтому, в ближайшие десять лет приоритет давался строительству торгового флота, ибо таковой у России отсутствовал. Для этого мы предоставили различные льготы и дешевые кредиты нескольким акционерным обществам, которые и занялись постройкой торговых кораблей, начиная от строительства эллингов и кончая спуском на воду готовых судов. Была создана государственная торговая компания по внешней торговле, которая своими ценам, иногда работая в убыток, привлекала российских и иностранных купцов. Зато за три года, практически все иностранные конкуренты ушли из нашего рынка. Англичане, которым принадлежала львиная доля морских перевозок, лишившись лакомого рынка, кричали о свободе торговли, но дальше криков не пошли. А посему, все больше кораблей под Андреевским флагом бороздили моря и все больше моряков приобретали драгоценный опыт. Так как помимо Черного и Средиземного морей, корабли ходили и в Америку, и в Китай и на острова Индийского океана.

Только на одном Черном море действовали три акционерных общества владевших двумя сотнями транспортов. Что не удивительно, ибо через Одессу, проходил основной поток экспортной пшеницы, а в будущем, вследствие индустриализации к нему добавились металлы, уголь, керосин, станки, паровозы и прочее. Помимо товаров, пароходы перевозили пассажиров. Были открыты постоянные рейсы на Святую землю - для паломников, в Салоники, Неаполь и Марсель - для туристов и купцов. Одесса превратилась в крупный порт, а ее население за последующие десять лет выросло в два раза. Помимо Одессы, разрослись порты Таганрога и Новороссийска, Николаев стал основной базой судостроения на Черном море. Дошло до того, что даже османы заказывали у нас транспорты. Выходило дешевле, чем в Англии. На Балтийском море активность была поменьше, но и там действовали более сотни судов торговавших с северной Европой и Америкой. Карл Николаевич Берд монополизировал перевозки между Петербургом и близлежащими портовыми городами: Кронштадтом, Ригой, Ревелем и Гельсингфорсом. Впрочем, получив на это монопольное право, он действительно построил двадцать пароходов, обеспечив каботажные перевозки на Балтике. Это право он получил еще при Александре, и я продлил его до 1840 года.

Одним из главных плюсов развития торгового флота, стала более тесная связь с Аляской и Тихоокеанским побережьем России. Частота рейсов возросла в насколько раз, так как по пути на Аляску или Петропавловск-Камчатский, корабли заходили в Китай и Корею, что существенно выгоднее, ибо корабли продавали часть товара по пути и закупали провизию, нужную в отдаленных форпостах империи. Заодно, потихоньку перевозились переселенцы, что укрепляло русское присутствие и создавало предпосылки для дальнейшего освоения этих территорий. В Индию англичане нас не пускали, монополизировав торговлю со своими колониями. Вот такая свобода торговли по праву сильного.

Помимо морского, мы активно поддерживали развитие речного флота. Здесь, использование пароходов являлось очень выгодным, так как они могли плыть против течения. Вдобавок, первые пароходы имели гребные колеса, что отрицательно влияло на их остойчивость на море. На реках же они вели себя вполне нормально, что с самого начала облегчило их внедрение. Карл Николаевич Берд и здесь стал пионером, первым запустив пароход на Волге. Но его монополия не была продлена, и за последующие десять лет появилось более десятка обществ и товариществ, которые занимались речными перевозками. Их рост ограничивался, скорее, возможностью постройки пароходов, чем от отсутствия капитала или желания. И только после запуска нескольких гигантских заводов, производивших стандартные паровые котлы, мы смогли решить проблему спроса. Таким образом, пароход очень быстро стал частью ландшафта Волги, Днепра, Дона и Оби.

Потому как новых военных кораблей мы не строили, была принята программа модернизации флота за счет усиления существующих кораблей. Здесь, очень кстати, Карл Николаевич Берд изобрел гребной винт. Точнее проекты, и даже существующие модели гребных винтов уже были, но Берд создал простой и рабочий прототип, такой, который без особых изменений использовался и в XXI веке. Гребной винт позволял строить военные и торговые суда с гораздо лучшей остойчивостью и более высокой скоростью. Котел располагался под палубой и служил вместо балласта, а винт в отличие от колеса не мешал размещению бортовой артиллерии. Увеличение мощности двигателей, позволяло строить более крупные суда и даже добавлять бронирование по бортам, что делало корабли практически неуязвимыми. Вдобавок, мы начали устанавливать орудия Пексана - так называемые бомбические орудия, которые обладали гораздо лучшей точностью и пробивной силой за счет более прямой траектории полета ядра. Поэтому огневая мощь и маневренность таких кораблей стали на порядок больше, чем до модернизации.

Все эти нововведения инициировал новый командующий Черноморским флотом - вице-адмирал Михаил Петрович Лазарев. Михаил Петрович слыл фигурой легендарной. Он имел за плечами опыт кругосветного плавания и участвовал в экспедиции Беллинсгаузена, открывшей Антарктиду. Это был Человек с большой буквы, пользовавшийся искренним уважением матросов и офицеров. При нем морские учения стали гораздо интенсивнее, в обстановке приближенной к боевой. Несмотря на значительное урезание бюджета, он сумел произвести модернизацию флота за счет перевооружения части кораблей на бомбические орудия и отличной выучкой команд.

Применение пароходов дало дополнительный импульс торговле, удешевив перевозку товаров, и наравне с железными дорогами скрепляло империю в единое целое.

Глава 27

Игорь Степанович Рогожин - инженер комиссии для строения Москвы, ехал в пролетке, трясясь на выложенных булыжником мостовых. Игорь Степанович был совсем еще молодым человеком, с русой бородкой и серыми, немного прозрачными глазами. Он стал одним из так называемых «новых русских». Этим термином в империи называли молодых людей, не дворянского происхождения, которые сделали карьеру при императоре Николае Павловиче. В этом отношении г-н Рогожин являлся типичным «новым русским». Коренной москвич, сын мелкого торговца скобяным товаром, он с детства увлекался устройством различных механизмов. К счастью Игоря Степановича, в семье он был младшим, третьим сыном. Поэтому, как продолжатель отцовского дела он серьезно не рассматривался. В школе, куда отец отдал его, Игорь проявил недюжинные способности к математике. Когда в 1827 году в Москве открыли институт путей сообщения, юноша не сомневался, куда ему поступать, тем более, что обучение в новом институте было бесплатным. Отец тоже не противился, так как у сына появился реальный шанс выбиться в люди.