Александр Молодчий - Самолет уходит в ночь

• Название: Самолет уходит в ночь
• Автор: Александр Молодчий
• Издательство: М.: досааф
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1986

Автор, дважды Герой Советского Союза, непосредственный участник и свидетель описываемых событий, рассказывает о боевых делах летчиков дальней авиации, о полных риска и трудностей длительных ночных полетах в далекий тыл противника для нанесения бомбовых ударов по его стратегическим объектам.

---

Не может самолет загораться без причины. Нужно искать.

Призыв комиссара все восприняли горячо. Каждый понимал, что речь идет о многом, если не о главном для полка: о его боеготовности, живучести машин, безопасности людей. Все включились в поиск. Но каждый по-своему. А механик, который для меня так и остался безымянным, решился на самый крайний шаг, связанный с нарушением инструкций. Еще на земле у него было предположение, где именно кроется дефект, но это необходимо было проверить в полете. Может, другой поделился бы своими мыслями, но этот, видимо, решил, что ему не поверят и к самолету не допустят. И он самовольно забрался в машину, а в полете стал наблюдать за работающими моторами. Вначале никаких признаков пожара не обнаруживалось. Но когда летчик убрал газ и перевел самолет на планирование, то из-под моторных капотов начали просачиваться пары бензина. Предположения, которые механик вынашивал на земле, подтвердились. Виной всему были дренажные трубки карбюраторов, выведенные под моторные капоты двигателей. Скопляющиеся пары бензина в закапотном пространстве воспламенялись, когда летчик резко изменял обороты двигателей. Стоило лишь немного удлинить дренажные трубки, и пары бензина будут выходить прямо в атмосферу. Что немедленно и сделали. Так самый опасный дефект был навсегда устранен.

Этот эпизод — не случайность. Такое было характерно для всей войны. И в этом сила коллектива, сила человека. Дефект выявил боец, не имевший высшего образования, но знающий технику, обладающий смекалкой, особым чутьем. И помог тем самым конструкторам, всем нам, двинул вперед общее дело. Такова цена сплава науки и практики, достижений науки и народной сметки. И это одно из небольших, но заметных слагаемых нашей Победы. И на фронте, и особенно в тылу — на трудовом фронте.

Освоение нового самолета для летного и технического составов всегда дело привычное. На этот же раз переучивание шло невероятными темпами. Нельзя сказать, что это была спешка. В авиации спешка — самый коварный враг, опасный смертельно. Высокий темп у нас обеспечивался четкой организацией, контролем.

«Будьте внимательны, товарищи, — предупреждал Новодранов. — Машина сложная, строгая. Думайте в полете, не отвлекайтесь, изучайте каждый ее вздох».

Командиру во всем помогали летчики возрастом постарше. А значит — опытнее. Их умение, знания для нас, молодых, были как нельзя кстати. И слово их — тоже.

— Ошибка пилота — это не просто ошибка, а летное происшествие, авария, катастрофа, — не раз говорили они. — Нам нельзя ошибаться.

Даже пословицу: «Не ошибается тот, кто не работает» — они переиначили по-своему: «Кто ошибается, тому уже не работать».

Особенно любил повторять это Иван Федорович Андреев, уже не молодой летчик, постарше нас, а потому и всеобщий любимец молодежи. Отзывчивый, добродушный.

В наш полк особого назначения Андреев прибыл прямым сообщением из Гражданского воздушного флота. А до прихода в авиацию Иван Федорович работал в одной из московских типографий. Летал Андреев уже десять лет. Поначалу производил аэрофотосъемки местности. Затем перешел в транспортную авиацию. Работал на внутренних и международных линиях Аэрофлота. Кстати, он и замкнул, как говорят, круг авиасвязи между Германией и Советским Союзом: вечером 21 июня 1941 года он привел свой самолет из Берлина в Москву, имея на борту всего лишь трех пассажиров. Это был последний мирный рейс из фашистской столицы. Утром началась война.

— Ничего, ничего, ребята, — говаривал он. — Мы еще откроем маршруты на Берлин. Но уже не аэрофлотовские, а наши, с бомбозагрузкой.

Андреев, имел большой опыт, учился, как и мы, молодежь, а может, и больше нас. Он одним из первых в совершенстве освоил ночные и слепые полеты, умело пользовался новыми пилотажными приборами и средствами радионавигации. Здесь у него и довоенный багаж был весом. И в полку он выполнял все более сложные задания.

Мы многому учились у Ивана Федоровича. Алексей Гаранин, Семен Полежаев, Василий Соловьев — все мы, как вдруг что, спешили к Андрееву. Выспрашивали все мельчайшие детали полетов на предельную дальность, как действовать в тех или иных особых случаях.

Постепенно мы обретали самостоятельность. А в авиации самостоятельность — это опыт. Отнюдь не самоуверенность, рожденная бесконтрольностью. Полковник Новодранов неустанно следил за каждым из нас, учил, подсказывал, поправлял. Он был вездесущим, чрезвычайно глазастым человеком. От него не ускользала ни малейшая оплошность. Бывало, и взыскивал за нее со всей строгостью. Но мы не сетовали на него. Так надо. Учеба. И не просто так — школярская, а прифронтовая учеба.

И все же в свободные минуты вспоминались и те школярские дни.

Три года в авиамоделистах. Модели уже летали. Я даже участвовал в соревнованиях. И небезуспешно. Можно сказать, что первую ступеньку девиза перешагнул. Помните: от авиамодели — к планеру, от планера — к самолету. Итак — планер! Хочу летать!

И вот в мастерской, отодвинув в сторонку инструменты, сдув стружку и протерев руками стол, пишу рапорт:

«Начальнику Луганского аэроклуба.

Авиамоделист Молодчий А. И., 1920 года рождения, член ВЛКСМ с 1935 года, отец — рабочий.

Прошу зачислить меня в кружок планеристов, обязуюсь добросовестно работать и учиться».

И сейчас не могу сдержать свою радость: 1936 год был для меня везучим! В самом начале его меня зачислили в планерный кружок, а в придачу назначили начальником авиамодельной лаборатории.

Теперь меня учили летать на планере, а я, в свою очередь, учил ребят, почти сверстников, азам авиационного дела. А заключались они в следующем; строй своими руками летающие модели самолетов, планеров и учись.

И вот у меня новый ребячий командир — начальник планерной станции Петр Семенов. Был он единственным штатным сотрудником в этом сверхбеспокойном хозяйстве. А курсантов набралось много, всем хотелось летать. Что делать? Не мог же Семенов один обучать всех. Где же выход? И тогда решили разбить нас на группы, назначить старших, присмотреться и более успевающих готовить инструкторами.

Так в свои шестнадцать лет я стал инструктором-планеристом. Мы понимали, что звание-то громкое. Инструктор-планерист! Но это все — аванс на будущее.

Нам доверили обучение товарищей только по вопросам, которые мы освоили сами немного раньше других. Это была вынужденная мера руководства аэроклуба.

Но... Быть инструктором — значит знать, уметь делать хотя бы на немного, но лучше и больше обучаемого. А мы обучали некоторым элементам, которые и сами только освоили. И спешили идти вперед в мастерстве и знаниях, чтобы не столько научить других, сколько увлечь их личным примером.

В аэроклубе были мастерские, где ремонтировали самолеты. А «лечебного учреждения» для планеров не было — их мы ремонтировали сами. Начала общественные, но порядки строгие, для всех одинаковые и обязательные. За малейшее нарушение установленного порядка курсант получал от инструктора замечание. Если это не помогало, то группа после полетов или занятий обсуждала поступок нерадивого. Но если и это не действовало, вопрос ставился на голосование: решалась дальнейшая судьба обучаемого по принципу «да» или «нет» — отчислить или оставить.

Материальные ценности, принадлежащие аэроклубу, пусть не богатые, но так необходимые всем, охранялись общественностью. Строго выполнялся неписаный закон: «В аэроклуб — неси, отсюда — нельзя». В авиамодельной лаборатории и в каптерке планерной станции были и инструмент, и различный ремонтный материал — все это открыто и никем не охранялось.

Итак, лето 1936 года стало для нас началом освоения сложного летного дела. Уже на планерах. Летали мы невысоко, недалёко. Наши полеты больше были похожи на прыжки кузнечиков. Делалось это так. Начинающий планерист забирался в кабину. Инструктор занимал место на земле у конца крыла планера. Остальные натягивали амортизатор за два конца и через каждые десять шагов дружно, на весь аэродром кричали: «Раз!» Еще десять шагов: «Два!» Потом: «Три! Четыре!» Инструктор, в зависимости от уровня подготовки обучаемого, подавал команду: «Старт!» И вот тогда наступал долгожданный момент. Пилот тянул рукоятку отцепа. Планер, освободившись от завернутого в землю «мертвяка» — штопора, устремлялся за сокращающимся резиновым амортизатором, набирал скорость. Еще мгновение — и фанерная птица отрывалась от земли.

Незабываемые секунды полета! Планер поднимался тем выше, чем больше шагов «накрутили» на амортизатор. А его натягивали все сильнее и сильнее. Шагами этими на земле мы измеряли свои шаги в небо. Если вначале планер только делал пробежку, то через некоторое время он уже отрывался от земли на несколько сантиметров. Потом взмывал в небо. А в конце обучения планер поднимался в воздух на высоту нескольких десятков метров, плавно и четко снижался, садился на зеленое поле, как огромная птица.