Михаил Куманин - Отправляем в поход корабли

• Название: Отправляем в поход корабли
• Автор: Михаил Куманин
• Издательство: Воениздат
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1962

Тяжелая обстановка сложилась на Черном море в начале Великой Отечественной войны. Враг занял большую часть побережья. В наших руках в это время оставалось всего два небольших порта, не рассчитанных на обслуживание крупных боевых кораблей, — Поти и Батуми. На них-то и стал базироваться почти весь Черноморский флот. Моряки и трудящиеся городов в спешном порядке углубили гавани, создали ремонтные заводы и мастерские, склады топлива и боеприпасов, организовали оборону портов с воздуха, моря и суши. О самоотверженном труде многих тысяч советских людей, обеспечивших боевую деятельность флота, рассказывает в своей книге генерал-лейтенант Михаил Федорович Куманин, в прошлом командир Потийской военно-морской базы.

---

Но не всякий ремонт корабля произведешь на плаву. Корпусные работы, например, требуют, как правило, подъема корабля из воды. Вместе со своими мастерскими порт передал нам небольшой слип для подъема судов водоизмещением до 600 тонн. Он мог обслуживать малые подводные лодки, тральщики, морские буксиры. Еще несколько подобных слипов краснофлотцы и рабочие смонтировали в гаванях и в устье рек Хоби и Циви.

А как быть с ремонтом крупных кораблей? Мы вздохнули с облегчением, когда к нам из Севастополя привели два плавучих дока, в которые могли входить эсминцы.

Неискушенный читатель, возможно, не представляет себе, что такое плавучий док. Это огромное сооружение длиной в десятки метров и высотой с четырехэтажный дом. Продольные стены и днище этого исполинского понтона - полые, разделенные внутренними переборками на секции. Если отсеки заполнить водой, он погрузится. В него вводят корабль. Затем вода выкачивается, и док всплывает вместе с кораблем.

Доки мы решили поставить в разных местах. Один - в Южной, другой - во Внутренней гаванях Поти. Делали так с целью исключить возможность уничтожения обоих сооружений одним ударом противника. Для работы им нужны значительные глубины. Котлованы в местах погружения доков рыли земснарядом с большими предосторожностями, чтобы не нарушить прочность основания причала. В Южной гавани расположение дока получилось удачным - он разместился вдалеке от ограждающего гавань мола. Во Внутренней гавани при рытье котлована оползень мог разрушить причальную стенку, поэтому для погружения док приходилось отводить в сторону, к котловану, а затем вместе с кораблем буксировать к причалу. Это, конечно, доставляло много неудобств. Да и рискованно буксировать огромное сооружение со стоящим в нем кораблем. Малейший толчок мог привести к сдвигу корабля [38] с кильблоков и клеток, на которых он держался, и окончиться серьезной аварией и корабля и дока. Но другого выхода не было.

Приходилось учитывать и то, что порт плохо защищен от штормов. Корабли здесь трудно удержать на швартовах в сильный ветер, а огромные, неуклюжие доки - тем более.

Я созвал наиболее опытных наших моряков и инженеров, чтобы посоветоваться с ними. Разгорелся спор. Некоторые заявляли, что вообще мало надежд сохранить доки: тягун разобьет их в два счета. Ведь пассажирские пароходы в шторм никогда не оставались в гавани. Капитаны выводили их в открытое море: хоть там и болтает больше, зато можно не опасаться удара о каменную стенку. Поэтому, дескать, в нашем порту никто не поручится за сохранность доков в шторм. Такой пессимистический взгляд нас не устраивал. Большинство моряков и инженеров считали, что можно наладить работу доков в гаванях. Нужно только прочнее закрепить их на месте. Ставим каждый на четыре мертвых якоря, организуем неусыпное дежурство, на всякий случай выделяем буксиры, которые постоянно будут находиться поблизости.

Однажды ночью меня поднял телефонный звонок. Доложили: в Южной гавани док сносит на мол. Я сразу же выехал туда. В темноте ревел ветер. Волны налетали на стенку гавани. Брызги хлестали в лицо. Черная громада дока уже совсем близко от мола. Якоря не держали, медленно ползли по дну.

На молу меня встретил начальник технического отдела флота инженер-капитан 1 ранга Иван Яковлевич Стеценко. Человек находчивый, энергичный, он уже распоряжался действиями буксиров, которые вовремя подоспели к доку и сейчас, напрягая всю мощь своих машин, тянули его от берега. Док прекратил дрейф. Но надолго ли? А вдруг порвутся тросы или откажут машины какого-нибудь из буксиров?

Решаем завести швартовые концы на противоположный причал. Он отсюда в двухстах пятидесяти метрах. Ограниченность акватории порта впервые оказалась нам на руку. Моряки быстро закрепляют тросы. Значительная их длина смягчает толчки. Чуть покачиваясь, док задерживается в тридцати метрах от [39] каменной стенки. К утру он был в безопасности, хотя ветер все не стихал.

Плавучие доки начали свою нормальную работу. Но их пропускная способность невелика. При ремонте корпусов кораблей приходится прибегать к подводным работам. По инициативе работников мастерской, возглавляемой Г. М. Климовым, была организована станция подводного судоремонта. Ее обслуживала бригада из семи слесарей и сварщиков, которые к тому же были и водолазами. Руководил станцией техник-лейтенант Семен Рувимович Цепелевич. Слесари-водолазы под водой заваривали пробоины, меняли и ремонтировали гребные винты.

Помню, понадобилось исправить лопасти гребного винта танкера «Красная Молдавия», который должен был срочно доставить горючее нашим войскам. Снять тяжелый винт, исправить его в мастерской и снова посадить на гребной вал - нелегко. Даже в заводских условиях надо затратить не менее суток. Наши мастера все сделали за десять часов. Герой дня - слесарь-электросварщик, он же и водолаз Горелов, без отдыха работал под водой и на берегу. Самым простым инструментом отремонтировали винт, и танкер вышел в море. Работу произвели на славу.

Г. М. Климов и главный инженер мастерской инженер-капитан 3 ранга Михаил Павлович Калайда предложили установить станки на автомашинах, чтобы ремонтировать малые корабли на месте. Эти подвижные мастерские стали незаменимыми при подготовке десантных операций. Ремонтники выезжали в пункты посадки десанта и там производили работы. Сейнеры, катера и другие десантные суда, нуждавшиеся в ремонте, с помощью тракторов и системы талей вытягивались на берег. К ним подъезжала наша автомастерская. Рабочие осматривали корпус, двигатель, рулевое устройство и начинали ремонт. Так были возвращены в строй сотни малых судов.

С ремонтом эскадренных миноносцев и подводных лодок мы кое-как управлялись. Но как быть с крейсерами? Доков, которые могли бы вместить их, у нас не было. А крейсера подчас возвращались из боя с такими повреждениями корпуса, что мастерская подводного судоремонта была не в силах их устранить.[40]

Крейсер «Красный Кавказ» вернулся с боевого задания с развороченной кормой. Многие считали, что восстановить его в наших условиях вообще невозможно.

Снова и снова совещаются специалисты. Думают, спорят. Все понимают, как важно вернуть могучий корабль в строй. Серьезны повреждения у «Красного Кавказа», а у «Славы» они еще тяжелее. Крейсер, которым командует С. М. Марков, тоже без движения… Эх, если бы нам большой док! Но его нет и взять неоткуда.

И когда уже казалось, что ничего сделать нельзя, решение было найдено. Оригинальное, смелое. Предложили его начальник технического отдела флота Иван Яковлевич Стеценко и корабельный инженер Николай Ефимович Сысоев. Идея их сводилась к следующему. Наши доки не могут поднять крейсер. А нельзя ли их применить как кессоны, как устройство для частичного осушения подводной части корабля?

Старший конструктор Морского завода Ивицкий произвел расчеты. Они подтвердили реальность проекта. Предложение И. Я. Стеценко и Н. Е. Сысоева было одобрено.

Крейсер начали готовить к необычному докованию. Сняли с него все, что могло облегчить корабль. Чтобы при подъеме кормы избежать большого дифферента на нос, под носовую часть подвели два понтона.

Большие работы велись в доке. В одном конце его нужно было соорудить переборку с лекальным вырезом по форме обвода корпуса крейсера. Эту переборку сварила из толстой листовой стали бригада краснофлотцев во главе со старшиной 1-й статьи Василием Бенченко.

Утром 26 марта 1942 года к крейсеру подошли два буксира. Они завели его кормой в затопленный док. Работа требовала величайшей точности. Корабль следовало установить в строго диаметральной плоскости дока, чтобы днище без перекоса легло на кильблоки. Малейшая неточность - и при подъеме крейсер свалится на борт. Осторожно выкачивали воду из дока - около трех часов работали насосы. Постепенно всплывая, док поднимал корму крейсера. Доковая [41] команда, руководимая инженером Н. А. Сокирко, успешно справилась с задачей.

О характере повреждений крейсера нам в общих чертах было известно по докладам водолазов. Но когда мы увидели корабль в доке, стало страшно. Кормы, по существу, не было. Вместо нее - груда искореженной стали. Не напрасно ли мы затеяли всю эту историю? Такой ремонт не по плечу нам…

Специалисты составляют дефектные ведомости. Перечень повреждений занял десятки больших листов. Это следы 17 прямых попаданий снарядов и мин и 18 пожаров, вызванных взрывами авиационных бомб.

Даже оптимисты опускают головы. Но представители завода деловито осматривают пробоины, прикидывают, подсчитывают и в конце концов уверенно заявляют:

- Через полгода крейсер будет, как новый! Но моряки нам должны помочь.

Об этом можно и не говорить. Экипаж крейсера готов работать днем и ночью. Тут же из 180 старшин и краснофлотцев, лучших специалистов корабля, скомплектовали 25 постоянных ремонтных бригад. Кроме того, сотни моряков будут ежедневно выделяться на подсобные и вспомогательные работы. Специалисты завода обучают моряков ремонтных бригад. Через две - три недели вновь испеченные чеканщики, клепальщики, сварщики, рубщики начинают выполнять и перевыполнять нормы. Учебную практику бригада клепальщиков и чеканщиков старшины 1-й статьи Александра Белоусова проходит на одном из миноносцев. Ученики оказались способными. Эсминец вышел из ремонта раньше срока, и бригада Александра Белоусова получила благодарность от дирекции завода.