Георгий Ветров - Робер Эсно-Пельтри

• Название: Робер Эсно-Пельтри
• Автор: Георгий Ветров
• Издательство: Наука
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1982

Издание посвящено исследованию творчества одного из пионеров авиации и ракетно-космической техники, члена Французской академии наук Робера Эсно-Пельтри. В книге рассказывается о жизненном пути Эсно-Пельтри, о его научных поисках, разработках аэропланов, авиационных двигателей и работах в области космонавтики. Издание рассчитано на широкий круг читателей, интересующихся историей космонавтики. 

---

открытии, о котором не подозревают даже американские журналисты, считающие себя наиболее

осведомленными в мире» [38, с. 98]. Зная об отказе французского правительства, американские

власти вообще не ответили на обращение братьев Райт. В то же время активность Фербера в

популяризации изобретения американцев сыграла во Франции роль катализатора. Многие

состоятельные члены аэроклуба стали проявлять интерес к новым идеям и пробовать добиться

успеха собственными силами. Первым преуспел в этом Саптос-Дюмон, пролетев на аэроплане

своей конструкции 23 октября 1906 г. около 70 м, а через месяц поднял свой рекорд до 220 м.

Вслед за ним добились успеха Бле-рио, Делагранж, Фарман, Эсно-Пельтри.

Хотя первые полеты французских авиаторов и не шли в сравнение с количественными

показателями американцев, тем не менее они сыграли огромную роль в развитии французской

авиации на национальной основе. Пионеры французской авиации добились главного — доверия

соотечественников к идее полета на аппаратах тяжелее воздуха, чего не смогли добиться братья

Райт. Когда после заключения контракта с французским промышленником Лионом Вейлером они,

наконец, осенью 1908 г. решились совершить на своем аэроплане публичные полеты во Франции, с

ними уже могли соперничать фран-

17 Такой чин имел Фербер.

34

цузские авиаторы на аппаратах собственной конструкции.

30 октября 1908 г. Фарман на своем биплане совершил полет из города в город, покрыв за 17 мин

расстояние 27 км. На следующий день Блерио совершил первое путешествие с возвратом к месту

отправления, пролетев 28 км за 22 мин. И если рекорды высоты (НО м) и дальности (124 км)

принадлежали в 1908 г. Вильбуру Райту, то в 1909 г. по дальности уже первенствовал Фарман (180

км). Л когда 25 июля 1909 г. Блерио па аэроплане своей конструкции перелетел Ла-Манш, то это

событие по масштабам международного признания превзошло все, что Франция, да и любая

другая страна, пережили за вековую историю воздухоплавания. Отважный авиатор после своего

исторического полета получил более 90 тыс. писем со всех концов света, из них более тысячи — от

видных ученых, политиков и литераторов, а также заказы на сумму более 2 млн. франков.

Первые же успехи французских авиаторов привлекли внимание правительственных кругов и

Академии наук. В 1908 г. парламент по предложению сенатора, председателя Лиги Мира

д'Эстурнель де Констана принял решение о кредитах на развитие воздухоплавания. Трудно было

остаться равнодушным к его словам, обращенным к сенаторам: «Я иоду от правительства, чтобы

оно сделало декларацию в поощрение воздухоплавателям, декларацию как акт веры, как

проявление уверенности в будущем, декларацию как утверждение, что Франция более чем когда-

либо верна великим идеям, которые составляют смысл ее существования, и что она более чем

когда-либо стремится идти во главе прогресса... От одного момепта благосклонного внимания

государственной власти наука может выиграть целые годы, ибо одного момента вашего внимания

достаточно, чтобы вызвать к жизни тысячи инициатив, задавленных отсутствием средств.

И торопитесь, ибо нас опередят» [112, с. 11, 12].

От имени правительства призыв сенатора поддержал министр труда Луи Барту: «Успехи

воздухоплавания волнуют и восхищают весь мир; это завоевание человека, способное совершенно

изменить его жизнь, не может быть безразличным для парламента. Безразличное отношение не

только свидетельствовало бы о беспечности, оно являлось бы поистине актом неблагодарности»

[112, с. 12]. Заключительные слова министра труда дают возможность

35 -*

почувствовать, сколь доброжелательной была обстановка, царившая во время дебатов в поддержку

воздухоплавания: «Авиация творит чудеса: недавно она проявила чудо совсем неожиданное —

министр финансов, быть может, первый раз в своей жизни не только не отказал, но даже не

торговался по поводу кредита в 100 тыс. франков на субсидии воздухоплавательным обществам»

[112, с. 12]. В сенате и палате депутатов были сформированы фракции авиации. Первым

практическим шагом их деятельности была пропаганда. В декабре 1908 г., например,

Таблица 1

Число

Число

Страна

Число пилотов (к

аэродромов (к

аэропланов (к

1913 г.)

1913 г.)

1.09.1910г.)

Австрия

6

114

2

Англия

16

462

- 21

Бельгия

12

71

7

Германия

30

367

16

Италия

10

306

14

США

16

230

52

Франция

49

1200

195

Швейцария

1

36

для 400 сенаторов были организованы лекции известных специалистов.

В октябре 1909 г. состоялось торжественное заседание Академии наук, посвященное авиации как

новому научному направлению. Для поощрения исследований в этой области Блерио и Вуазену

была назначена премия в 100 тыс. франков. Французский меценат Дейч де ла Мерт пожертвовал

500 тыс. франков на постройку аэромеханического института в Сенсире и обязался выдавать 15

тыс. франков ежегодных субсидий.

Широкая общественная поддержка оказала решающее влияние на развитие авиации во Франции,

так что она значительно опережала другие страны по количеству аэропланов, аэродромов и

пилотов [97, 108], см. табл. 1.

36

Глава 2 Краснокрылые монопланы РЭП

Воздухоплавательная Франция встречала XX век очередной сенсацией. Житель Парижа бразилец

Сантос-Дю-мон на управляемом аэростате собственной конструкции 19 октября 1901 г. облетел

Эйфелеву башню и благополучно приземлился точно в том месте, откуда за полчаса до этого совершил

подъем. Газеты заранее оповестили своих читателей об условиях полета, победителя ждал огромный

приз в 125 тыс. франков, маршрут был удобным для обозрения миллионной аудиторией, поэтому полет

Сантос-Дюмона вызвал бурную реакцию зрителей и прессы. Интерес к предстоящему событию

подогревался еще тем, что успеху Саптос-Дюмона предшествовали две его же неудачные попытки,

которые едва не закончились трагически. Полет Сантос-Дюмона, несмотря на его кратковременность,

был выдающимся и по техническим показателям: впервые на летательном аппарате был использован

бензиновый мотор.

Каждого, кто хотел в этот период заняться воздухоплаванием, не мог оставить равнодушным триумф

смелого и удачливого бразильца. Однако трагическая гибель в 1902 г. двух других воздухоплавателей —

Саверо и Брад-ского, пытавшихся в Париже повторить полет Сантос-Дюмона, "снова подорвала веру в

идею управляемого аэростата.

В то же время внимание специалистов все настойчивее стали привлекать работы Фербера и Арчдеакона

по решению задач динамического воздухоплавания с использованием метода Отто Лилиенталя.

Доходили также сведения из-за океана о том, что американские последователи Лилиенталя (Шанют и

братья Райт) создали крылатые аппараты, способные совершать планирующие полеты в течение

десятков секунд.

Французский исследователь Шарль Ренар попытался в 1903 г. определить условия для полета аппарата

тяжелее воздуха в виде конкретных рекомендаций к его конструктивным характеристикам. Из расчетов

Ренара, в частности, следовало, что двигатель с относительным весом 1 кг/л. с. позволит поднять груз

160000 кг [36, с. 90]. В действительности же, как показали первые опыты, ве-

37

Полет Саитос-Дюмона 19 октября 1901 г.

личина груза, вопреки расчетам Ренара, составила не 160000 кг, а всего 677 кг [98, с. 16]. Словом, в

тот период, когда нужно было создавать первые аэропланы, одинаково достоверными,

основанными на «строгой теории» были мнения о том, что воздухоплавание возможно с помощью

«одной мускульной силы» и что для подъема одного человека в воздух нужна мощность в 160 л. с.

[35, с. 384].

Именно в этот критический для авиации период, когда надежды на успех сменялись пессимизмом

и не было ни опытной, ни теоретической базы для решения задач динамического воздухоплавания,

Эсно-Пельтри приступает к разработке реактивной турбины. Все другие источники

38

энергии для летательных аппаратов, известные в тот период, были опробованы и казались молодому

инженеру бесперспективными.