Н. Стромилов - Впервые над полюсом

• Название: Впервые над полюсом
• Автор: Н. Стромилов
• Издательство: Гидрометеоиздат
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1977

В 1977 г. исполняется 40 лет с момента высадки на дрейфующие льды советской научной станции «Северный полюс 1». Казалось бы, что нового можно сказать об этом выдающемся событии, которому посвящена обширнейшая литература?Оказывается, можно. Многие ли знают, что прежде чем в районе Северного полюса сели четыре тяжелые машины, над полюсом пролетал маленький самолет-разведчик? Бортрадистом этого первого советского самолета над полюсом и был автор предлагаемой книги. Он же был одним из создателей радиостанции «Дрейф», связывавшей папанинцев с миром. За участие в подготовке и обеспечении работы папанинской экспедиции Н. Н. Стромилов был награжден орденом Ленина.Книга рассчитана на самые широкие круги читателей, и прежде всего — на молодежь. 

---

* * *

На самолет-разведчик возложена задача: выяснять и сообщать метеорологическую обстановку на маршруте, по которому должны лететь тяжелые корабли. Но на разведчике непрерывно отказывает радиостанция, и свою задачу он выполнять поэтому не может. Руководство экспедиции просит меня перебраться на разведчик и наладить связь. С радостью соглашаюсь: это гораздо интереснее, чем платоническое созерцание вполне работоспособного передатчика на самолете Мазурука. Платоническое потому, что при полете группой самолеты, кроме флагманского, правом непосредственной связи с землей не пользуются и основные радиостанции их должны молчать. Так в экипаже разведчика появляется и пребывает почти в течение всей экспедиции непредусмотренный штатным расписанием бортрадист. Мне иногда приходилось покидать разведчик - для работы на радиостанции острова Рудольфа или на других самолетах экспедиции, но мыслями я всегда был с полюбившимися мне людьми.

Нас было пятеро на разведчике. Старший механик Кекушев. Он был старшим и по возрасту в экипаже. Спокойный, уравновешенный, с лукавой улыбкой. Блестящий рассказчик смешных авиационных историй, большую часть которых, как мы подозревали, выдумывал сам. Талантливый организатор комичных ситуаций. Если кто-нибудь из начинающих полярников старательно смазывал сгущенным молоком сапоги, во избежание их промокания, мы знали, что посоветовал ему это Кекушев. Когда кто-нибудь с ведомостью в руках начинал обход членов экспедиции и работников базы, предлагая записаться на часы-кукушку, якобы специально выпускаемые Вторым московским часовым заводом по случаю завоевания Северного полюса (вместо кукушки из дверцы будут поочередно выскакивать наиболее отличившиеся члены экспедиции; полярникам скидка 50%!), мы знали, что это также «работа» нашего стармеха. Кекушева звали Николаем Львовичем, но, возможно из мести за систематические «покупки», многие называли его Леонардовичем.

Второй механик Валентин Терентьев. Гораздо моложе Кекушева. Высокий блондин с голубыми глазами. Красавец. Сильный, атлетическая фигура. Казалось, излучает дружелюбие.

Оба механика в совершенстве знали самолет и редко от него отходили: все время что-то проверяли, улучшали, пилили, сверлили, нарезали, подтягивали. В Арктике они не были новичками, знали, что имеют дело с коварным противником. Работали яростно. Переругивались редко, только когда что-нибудь очень не ладилось. И всегда в безупречно тактичной форме: мол, разрешите вас, уважаемый (имя, отчество), послать к чертовой бабушке (а иногда и дальше). Когда только спали механики - неизвестно.

Оба механика обрадовались, что я не ветеран авиации и мое знакомство с ней ограничивается непродолжительной учебой в планерной школе и несколькими полетами на самолете У-2 с целью испытаний радиоаппаратуры. Это давало им возможность проявить свой педагогический талант, и они деятельно принялись за мою специальную подготовку. Наверное, я не был полностью лишен способности к восприятию новой для меня техники, потому что через непродолжительное время научился с ходу отличать правый моторный чехол от левого, чехлить моторы, запускать компрессор и составлять для него смесь бензина с маслом, разжигать и устанавливать специальную лампу для подогрева моторов, работающую по принципу примуса и похожую на него.

Механики заметно повеселели, узнав, что мой личный багаж состоит из небольшого чемоданчика. «Самолет перегружен,-сказали они, многозначительно понизив голос. - А перегрузка… сам понимаешь!» Я понял. С тех пор, отправляясь на разведчике в полет, я начинал рыться в карманах и, если находил две пачки папирос, одну из них мне хотелось оставить на базе.

Штурман Анатолий Волков. Молодой. Подтянутый. Скромный. Молчаливый. В Арктике новичок.

Летчик Головин. Молодой сероглазый атлет. Спокойный. Не склонен к лишним движениям. Доброжелательный. Тактичный. Пятнадцатилетним мальчишкой строил планеры, которые не хотели подыматься в воздух. Позднее на другом, «настоящем» планере установил мировой рекорд. Затем - самолеты. Курсант осоавиахимовской школы. Инструктор. Потом - Арктика: Карская экспедиция, необорудованная Енисейская авиалиния, «внетрассовые» полеты над пустынной тундрой. Хорошо знал штурманское дело. Вникал в существо производимых механиками «модернизаций». Мечтал освоить и радиодело. («Зачем?» - спросил я его. И услышал ответ: «В Арктике все пригодится».) Воля, мужество, смелость? В избытке. Живи в наши дни, сейчас - стал бы космонавтом. Нужно ли говорить, что он был душой экипажа! В экспедиции звали Головина, несмотря на молодость - было ему двадцать восемь,-по имени-отчеству: Павел Георгиевич, в экипаже - душевно: Егорычем.

Бортрадист Николай Стромилов. Предоставим слово О. Ю. Шмидту: «…Длинный и худой человек с горящими глазами, Дон-Кихот по фигуре, уверенно колдует среди тонких деталей современной… аппаратуры…» Ну что же, немного смешно, но, возможно, правильно. Правда, не всегда уверенно колдовал над аппаратурой я. Иногда и она надо мной. И не без успеха.

Дон- Кихот был принят на разведчике доброжелательно. Чувствовалось, что отсутствие надежной радиосвязи тяготило весь экипаж. Я постарался оправдать доверие.

Передо мной фотография разведчика. Что сказать о нашем самолете? Серийный Р-6, немного устаревший даже для своего времени. Не было в нем стремительности и изящества линий, отличающих современные туполевские лайнеры. Был самолет даже как-то угловат и неуклюж. Не поражал воображение скоростью - она не превышала ста шестидесяти километров в час. Не отличался удобствами для экипажа: внутри машины было так же холодно, как и снаружи, а кабины летчика и штурмана к тому же сильно продувались. Имел одно управление, без автопилота, что в наших условиях, при многочасовых полетах, требовало особой выносливости от летчика. Привычного сейчас телефонного переговорного устройства на самолете не было, поддерживать связь с летчиком и штурманом радисту приходилось записочками, в ущерб оперативности связи с базой.

И все же мы любили нашу оранжево-синюю птицу. Любили, как любят близкого человека, несмотря на его недостатки. И заботились о ней, как о близком существе. И на эту заботу самолет отвечал нам безотказностью, ровным гулом моторов, постоянной готовностью лететь куда нужно и сколько нужно.

Двое суток потребовало оборудование радиорубки на новом месте - в хвосте самолета. Но это была лишь часть задачи. Теперь предстояло самому в полном полярном облачении втиснуться в груду вещей, вплотную подступавших к радиостанции. Тут были бидоны с полуторамесячным неприкосновенным запасом продовольствия и спальные мешки, деревянные нарты и лыжи, палатки и резиновый клиппербот, автономный агрегат для питания радиостанции на земле, запасной винт и колеса.

С помощью неунывающих механиков груду за несколько часов перекомпоновали. В результате освободилось крошечное место у радиостанции, на которое я мог опускаться прямо из люка в верхней части фюзеляжа. Люк задраивался только снаружи. Эта весьма ответственная, с моей точки зрения, функция была поручена Терентьеву. Выпускал меня из самолета тоже он. В общем, ни войти в самолет, ни выйти из него самостоятельно я не мог. Сам Терентьев пользовался другим люком, к которому я не имел доступа. Сильно отдавало мышеловкой, но спрашивать о чем-либо я не стал, боясь потерять в глазах товарищей авторитет «бывалого» человека…

4 апреля опробовали радиооборудование на земле и в воздухе. Все было в порядке. Правда, беспокоили сильные электрические и акустические помехи. Электрические помехи существенно снизить не удалось, пришлось привыкать.

* * *

11 апреля. Все экипажи на аэродроме. Прогреваются моторы самолетов. Погода по всему маршруту вроде бы удовлетворительная. Головин получает задание вылететь на разведку.

Около десяти часов отрываемся от раскисшего и тут аэродрома и берем курс на север. Держим надежную связь с землей. Доходим до моря. Встречаем стену облаков. Входим в нее и набираем высоту, пытаясь пробить облачность. Вскоре самолет обледеневает, срывающиеся с винтов куски льда звонко бьют по фюзеляжу. Снижаемся, выходим из облачности и ныряем под нее.

Идем бреющим, но вскоре и тут белая мгла со снежными зарядами преграждает нам дорогу и пытается прижать самолет к земле ли, к воде - не знаем. Доложив об этом по радио, возвращаемся.

Но когда совершаем посадку, узнаем, что в воздухе находится самолет Водопьянова, что летит он тем же курсом, которым только что шел разведчик, что нервы у Михаила Васильевича оказались крепкими и он сумел пробить облачность и вышел из нее на высоте всего лишь около семисот метров, до которой немного не дотянули мы, и что погода по маршруту весьма благоприятна для полета отряда кораблей. Но время упущено, погода в Нарьян-Маре портится, как и настроение у экипажа разведчика. Флагманский самолет совершает посадку - Водопьянов решил вернуться в Нарьян-Мар. Дается отбой - до завтра. Мы - экипаж разведчика - покидаем аэродром с надеждой, что товарищи по экспедиции поймут: допущенная нами ошибка была случайной и никогда больше не повторится.