И. Приходченко - Истребитель-бомбардировщик МиГ-27

• Название: Истребитель-бомбардировщик МиГ-27
• Автор: И. Приходченко
• Издательство: ЗАО «Редакция журнала «Моделист-конструктор»
• Жанр: Военная техника, оружее
• Год: 2009

Данный специальный выпуск познакомит вас с истребителями-бомбардировщиками, созданными на базе МиГ-23 (МиГ-23Б, МиГ-23БН и МиГ-27), их созданием, модификациями, эксплуатацией и боевым применением.

---

Кабину на первых порах оценивали как тесную, позже положительно стали относиться к рациональности расположения арматуры и приборов, особенно освоив выгоды использования прицельной системы «Сокол», облегчавшей работу лётчика и навигацию. Однозначно первоклассным оценивали прицел, продуманный и удобный в работе, автоматика которого значительно повышала точность попадания. Непривычными были и многие новые приборы практичные и удобные в эксплуатации — командно-пилотажный прибор КПП, заменивший стоявший на Су-7 авиагоризонт АГД-1, и навигационно-пилотажный НПП вместо «суховского» указателя курса УГР-4У из комплекта курсовой системы истребителя КСИ.

При пилотировании приходилось принимать во внимание особенности устойчивости и управляемости машины. Если Су-7 предупреждал о выходе на предельные углы резкой тряской, то МиГ-23БН при сложенном крыле сваливался резко и без предварительных признаков, тут же переходя в штопор. При выпущенном крыле выход на минимальные скорости сопровождался плавной раскачкой, причём на движения ручки и педалей самолёт при этом не реагировал. Контролировать его поведение на таких режимах следовало, следя за указателем угла атаки и сигнализацией. На практике эти меры носили предупредительный характер — штопор как фигура пилотажа разрешался строевым лётчикам разве что на МиГ-15 и МиГ-17, а на сверхзвуковых самолётах, включая и Су-7, допускался только испытателям высокой квалификации. В обычной боевой подготовке само попадание на грань сваливания, не говоря уже о штопоре, рассматривалось как предпосылка к лётному происшествию с неизбежными «оргвыводами».

Кинематика основных стоек, после других машин казавшаяся избыточно сложной, действовала исправно. Однако сама конструкция с множеством сварных швов, работавшая на изгиб, принесла в эксплуатации несколько случаев усталостного разрушения. Трещины по сварке постепенно подтачивали стойку, и руливший или буксируемый самолёт внезапно оседал набок. Качество сварки пришлось улучшать, а в частях в парковые дни обязательно вводился контроль состояния швов по стойкам.

Новый самолёт за свои характерные обводы получил прозвище «крокодил Гена» или «утконос». В обслуживании МиГ-бомбардировщик оказался во многом удобнее давно отработанного и доведённого Су-7. Он имел более низкую «посадку», позволяя добраться к большинству агрегатов с земли. Снятие панелей открывало просторные подходы к блокам КН-23, РЭО, лазерному дальномеру и помеховой станции. Из закабинного отсека часть оборудования извлекалась вместе с крышкой, а другая целиком поднимались с «этажеркой». На Су-7, пытаясь добраться к агрегатам, техники удивлялись — как их туда втиснули при монтаже через узкие лючки, а во многих местах со стеснёнными подходами вообще приходилось работать на ощупь.

В составе пары — МиГ-23БН (бортовой номер «26») и МиГ-27 (бортовой «20») 760-го полка липецкого 4-го ЦБП и ПЛС.

Централизованная заправка топливом под давлением избавила наземный технический персонал от многих хлопот (к слову, на Су-17 способ заправки остался прежним). Введённая с Су-17М2 централизованная заправка не решила проблем — хотя теперь технику не нужно было заливать топливо через несколько горловин, «своих» для каждой группы баков, а керосин с помощью насосов топливной системы подавался в них от одного приёмного узла, сама приёмная горловина оставалась открытой и находилась наверху машины. Чтобы добраться к ней, требовалась стремянка и помощь «второго номера» технического экипажа, подававшего наверх тяжёлый шланг с заправочным «пистолетом». У МиГ-23БН клапан централизованной заправки находился с левой стороны фюзеляжа за крылом, и к нему достаточно было лишь присоединить «присоску» шланга.

Но не обошлось и без недостатков. На МиГ-23Б и МиГ-23БН неудачным оказался монтаж бортовых аккумуляторов в нише передней стойки шасси. Снимать и ставить их приходилось часто, а добраться в отсек можно было только изнутри, где было не развернуться, к тому же сначала требовалось снять очень неудобную крышку. Начиная с МиГ-23БМ этот недостаток устранили устройством отсеков с люками в правом и левом борту перед воздухозаборниками, значительно упростившими установку аккумуляторов и подход к ним.

Неудобным был и подход к подфюзеляжному пилону, куда, согнувшись, приходилось подтаскивать ПТБ и на корточках заправлять его. Таким же образом приходилось снаряжать пушку, опуская её вместе с патронным ящиком под фюзеляж с помощью лебёдки.

В таком виде этот МиГ-23Б встретил своё тридцатилетие. Аэродром Степь, декабрь 1992 г.

Двигатели АЛ-21Ф-3 и Р-29Б-300 отличались высоким расходом воздуха (до 105 кг/с), что предъявляло особые требования к состоянию лопаток компрессора. Их предписывалось регулярно осматривать, для чего в нишах основных стоек МиГ-23БН имелась пара специальных люков доступа к двигателю, как раз по размеру головы. На практике ими пользовались редко (для открытия люка нужно отвернуть дюжину тугих винтов), добираясь к входу в двигатель привычным путём — через воздухозаборник, что требовало известной ловкости (выбирались ногами вперёд, протискиваясь в тесном канале; зимой приходилось снимать верхнюю одежду). У МиГ-23Б такой способ осмотра вообще был основным, так как входное устройство более короткого двигателя АЛ-21Ф-3 находилось в стороне от люков.

Помимо 722-го апиб, МиГи-бомбардировщики получил 642-й гв. апиб в Вознесенске (аэродром Мартыновка, Одесский ВО). Этот полк был известен тем, что в 1961 г. первым в ВВС освоил новейшие тогда Су-7Б. На базе полка проводились его войсковые испытания, и после пятнадцатилетней службы машин этого типа полк имел наибольший опыт эксплуатации истребителей-бомбардировщиков конструкции Сухого. Предполагалась замена парка на Су-17, однако, в конце концов, полк перешёл на МиГ-23БН и МиГ-27.

Служба МиГ-23Б и МиГ-23БН в 722-м и 642-м гв. апиб продолжалась недолго. С 1975–1976 гг. на смену им стали поступать МиГ-27, а прежние машины полки передавали в части на востоке страны. В забайкальской 23-й ВА ими был оснащён 58-й апиб в Степи, который принял эстафету у 722-го апиб весной 1974 г., когда в него перегнали МиГ-23Б из Смуравьёво. Они поступили на вооружение 2-й эскадрильи, две других продолжали эксплуатировать МиГ-17. «Бэшки» интенсивно летали там до 1986 г., пока их не заменили новыми машинами модификаций М и Д.

В эксплуатации первые МиГи-бомбардировщики заслужили хорошую репутацию и положительные отзывы лётчиков и техников, уважительно относившихся к «ладно скроенному» и надёжному самолёту. Он не доставлял особых хлопот ни лётному, ни техническому составу. Правда двигатель слегка капризничал при запуске в жаркую погоду, а грязезащитные щитки с носовой стойки в ходе эксплуатации со всех машин сняли, поскольку выяснилось, что вопреки ожиданиям, они лишь способствовали шлейфу грязи и увеличивали шансы её попадания в воздухозаборник двигателя; по той же причине лишилось щитка и большинство МиГов-истребителей. За время эксплуатации МиГ-23Б в 58-м полку произошли пять аварий и одна катастрофа: в трёх случаях имела место ошибка лётчика, а остальные были связаны с отказами двигателей.

В 1975 г. 58-й полк получил МиГ-23БН из Смуравьёво, где в то время уже перевооружались на «двадцать седьмые». Эти самолёты поступили на вооружение 1-й и 3-й эскадрилий, причём в последней они служили аж до 1988 г., когда эксплуатация всех МиГ-23Б и МиГ-23БН в ВВС была прекращена.

ВОЙСКОВЫЕ ИСПЫТАНИЯ МиГ-27

К началу 1975 г. иркутский завод сдал первые полсотни МиГ-23БМ,[2] необходимые для комплектования одного авиаполка. В отличие от обычной практики, при которой перевооружение велось постепенно, по эскадрильям, что упрощало работу предприятиям МАП и позволяло не снимать полки с боевого дежурства, было принято решение разом перевести на новую технику целый полк, с тем, чтобы на его базе в полном объёме провести войсковые испытания. Предстояло оценить эксплуатационную пригодность машины, собрать необходимую статистику по надёжности самолёта, систем и оборудования в повседневной работе, выявить особенности в обслуживании, недоработки и конструктивно-производственные недостатки. Ответственность за последние возлагалась на ОКБ Микояна и завод-производитель. На предыдущих этапах доводки обычно все их искоренить не удавалось, хотя опыт и квалификация испытательных бригад, работавших в тесной связи с конструкторами и способных на месте устранять дефекты, были существенно выше среднего уровня строевого состава. Сложившаяся процедура войсковых испытаний как раз была направлена на «отлов» этих недостатков с принятием мер промышленностью — доработками конструкции, изменениями в ходе серийного производства и поправками в регламенте эксплуатации. Параллельно отрабатывались организационные мероприятия при работе с новой техникой — методики подготовки лётного и технического состава, штаты, нормативы и наряды сил на обслуживание, проводился хронометраж операций с выявлением «узких мест».