Александр Помогайбо - Оружие победы и НКВД. Конструкторы в тисках репрессий

• Название: Оружие победы и НКВД. Конструкторы в тисках репрессий
• Автор: Александр Помогайбо
• Издательство: Вече
• Жанр: Публицистика
• Год: 2004

Книга публициста и исследователя А.А. Помогайбо рассказывает о судьбах отечественной военной техники и ее создателей в 1930—1940-х годах. По мнению автора, цена победы в Великой Отечественной войне не была бы такой дорогой, не будь неоправданных политических репрессий против инженеров и конструкторов. Репрессированные, но оставшиеся в живых «технари», представители последнего поколения старой русской интеллигенции, выполнили свою миссию. Они создали оружие, которое сокрушило фашистскую Европу и спасло Отечество.

От OCR. Сейчас в 2016-м книга даже более ценна чем в 2004, потому что некоторые авторы исторических книг и книг популярного научно-фантастического жанра альтернативной истории широко распространили точку зрения, что якобы диких необоснованных репрессий не было, якобы это ложь Хрущева, Солженицына и иных либерастов, что, обычно за дело брали разных троцкистов и прочих врагов. Иногда глумливо добавляется, что правильно инженеришек сажали за «растраты» и прочие преступления, но гуманно дали принести стране пользу в шарашках. В противовес этим измышлениям перед читателем раскрывается картина погрома научно-технических кадров, которых сажали и стреляли тысячами, что самым роковым образом сказалось на подготовке к войне, наличии новейшего оружия и других достижений. И без модных попаданцев к Сталину, СССР имел шансы победить намного меньшей кровью, а то и встретить 1941-1942 год с реактивной авиацией, не исключено и сверхзвуковой, боевыми вертолетами, зенитными ракетами, гранатометами, самыми совершенными в мире радарами, радиостанциями в каждом взводе и на каждом танке и самолете, телевидением с видеомагнитофонами и обычными магнитофонами и многим другим, при хотя бы самом элементарном бережном отношении к своим кадрам и возможности им творить.

---

Ставший в 1926 году директором завода АМО И.А. Лихачев (бывший чекист и бывший профсоюзный деятель) говорил, что в то время только один Владимир Иванович Ципулин на заводе знал автомобиль.

Еще во время учебы в Императорском высшем техническом училище, лучшем тогда техническом учебном заведение страны, студент Владимир Ципулин организовал автомобильный кружок. Окончив ИВТУ, Владимир отправился на стажировку на автомобильный завод «Даймлер» в Германии.

Однако любимым занятием — конструированием — пришлось заниматься недолго. Началась война, которую тогда называли Великой, затем произошла революция, вспыхнула Гражданская... В Гражданскую войну Владимир Иванович находился в автомобильных частях, где, имея под своим началом машины самых разных конструкций, получил колоссальный опыт.

Вернувшись к мирной жизни, В.И. Ципулин в 1920 году стал управляющим на московском автомобильном заводе АМО.

Правда, АМО в то время заводом назвать было трудно. Завод начали строить перед революцией, и завершить строительство не успели. В 1916 году Совет министров России решил отпустить средства на заказ автомобилей, произведенных на русских заводах, и торговый дом «Кузнецов, Рябушинские и К» заключил договор с военным ведомством на поставку машин. Для выпуска русских машин с итальянской фирмой «Фиат» было достигнуто соглашение о поставке сконструированных «Фиатом» шасси трех типов. К январю 1917 года на этой основе была создана и одобрена конструкция автомобиля АМО-ФИАТ-15 грузоподъемностью 1,5 тонны. Предполагалось выпускать 1500 таких машин в год.

С началом революции работы пришлось отложить. Поставка оборудования прекратилась, а чертежи хранились мертвым грузом. Завод занимался случайным ремонтом. Упала дисциплина, специалистов не слушали, прогулы стали массовым явлением. Налаживать выпуск В.И. Ципулину было невероятно трудно. К тому же из Америки прибыли бывшие русские эмигранты, которые желали помочь революционной стране, и руководство завода было отстранено. В начале 1921 года к управлению пришли «американцы» под руководством А.А. Адамса и А.Ф. Гладуна, обратившиеся непосредственно к В.И. Ленину с просьбой предоставить им руководство заводом АМО для налаживания массового производства автомобилей.

Эмигранты, однако, быстро столкнулись с некомпетентностью «революционных» властей. Не хотели трудиться по-американски и рабочие: не для того они делали революцию, чтобы у них вводили систему Тейлора. Конфликт между «американцами» и профсоюзной и партийной организациями привел к тому, что А.А. Адамс в 1923 году вынужден был уйти в отставку. «Американской мечты» не получилось. Завод возглавил партиец, бывший кузнец-молотобоец Г.Н. Королев. Единственным средством управления директора-кузнеца, по воспоминаниям, была грубость. Но директору-кузнецу повезло: у него под началом работал главным конструктором В.И. Ципулин, с которым трудились опытные инженеры-конструкторы Е.И. Важинский, Б.Д. Строканов и Т.И. Эскин. Заместителем директора-кузнеца временно назначили бывшего (до революции) уполномоченного правления АМО С.И. Макаровского. Главным инженером стал профессор Б.Г. Соколов.

Особенный вклад в пуск предприятия, однако, внес В.И. Ципулин. Он удачно сочетал талант конструктора с талантом технолога и хозяйственника. Работы по производству первой партии надо было завершить к 7 ноября, и все делалось в невероятной спешке. К 1 ноября 1924 года была собрана первая машина, Ципулин сел за руль и отправился в первый пробег до Крестьянской заставы, а потом, постепенно наращивая скорость, до Рогожской. 7 ноября несколько первых машин проехали по Красной площади. За рулем самого первого советского автомобиля сидел В.И. Ципулин.

Вскоре удалось наладить и серийный выпуск. В середине 1920-х годов завод возглавил Иван Сергеевич Лихачев. Фильм о нем кончается на Каракумском пробеге; в ходе этого пробега машины показали себя на удивление хорошо, но, конечно, были выявлены и недостатки. Исправляя их, главный конструктор Е.И. Вожанский со своим коллективом создал знаменитую «трехтонку» ЗИС-5 — надежный и прочный грузовик, много сделавший в начальный период Великой Отечественной войны. В ходе доработок был модернизирован и двигатель, мощность которого возросла с 66 до 73 л.с. Важной особенностью «трехтонки» был весьма солидный для своего времени пробег до капитального ремонта, составлявший 70, а нередко и 100 тысяч километров. В общей сложности «трехтонок» было выпущено около миллиона.

На базе ЗИС-5 был создан трехосный автомобиль ЗИС-6, который, в частности, нес знаменитые установки «Катюша». Проектирование его производилось под руководством того же Е.А. Важинского в 1931 — 1932 годах, но опытные образцы имели название АМО-6. Первые два экспериментальных автомобиля АМО-6 испытывались 25 июня — 4 июля 1932 года в пробеге Москва — Минск — Москва. Спустя год завод приступил к изготовлению опытной партии этих машин, получивших название ЗИС-6. В сентябре они участвовали в испытательном пробеге Москва — Киев — Харьков — Москва, а в декабре началось их серийное производство. Благодаря трем осям ЗИС-6 по хорошим дорогам мог перевозить до 4 т груза, по плохим — 2,5 т. В конце 1939 года на укороченном шасси и с двигателем повышенной мощности был создан бронеавтомобиль БА-11 — но наибольшую известность ЗИС-6 приобрел как носитель первых реактивных установок БМ-13. Это прекрасные установки — но вот какая у нее была особенность — машина при стрельбе раскачивалась, и кучность была очень низкой. На начальном этапе, когда можно было изготовлять взрывчатку с применением фосфора, эффект в любом случае достаточно внушителен, но позднее, когда пришлось использовать другие снаряды, эффективность резко снизилась.

Почему же столь опытный конструктор, как Е.И. Вожанский, не сделал так, как сделали немцы — не создал полугусеничное шасси для броневика, на котором были бы установлены пусковые установки?

Дело в том, что прогресс в создании работоспособных гусеничных шасси — полноприводных гусеничных, легких гусеничных и надежных полугусеничных — в мире был достигнут именно в конце 30-х годов, когда в СССР были уничтожены конструкторские кадры в области автомобилестроения.

Новые шасси позволили немцам и американцам начать массовый выпуск полугусеничных бронетранспортеров. Благодаря задним гусеницам бронетранспортер имел хорошую проходимости. Броня бронетранспортеров была тонкой, но защищала пехотинцев от пуль. Пехотинцы могли вести огонь из щелей. Обычно на бронетранспортере ставилось оружие непосредственной поддержки пехоты — пулемет или даже миномет. Впервые возможности нового вида оружия были продемонстрированы немцами во время польского похода 1939 года; опыт был закреплен во время разгрома Франции в 1940-м году. Бронетранспортер прекрасно служил для передовой разведки, обслуживания штабов, служб связи, перевозки боеприпасов. Особо бесценным он оказался для перевозки артиллерии среднего калибра; при этом расчет орудия был защищен броней.

Американцы быстро оценили возможности нового вида оружия и к началу войны тоже развернули производство бронетранспортеров — и даже больших гусеничных плавающих. На свои бронетранспортеры, помимо пулеметов и минометов, американцы ставили противотанковые орудия и полевые пушки средних калибров. Полугусеничных бронетранспортеров серий М2, М3, М5 и М9 во время войны было выпущено 41 тысяча штук. Они поставлялись в СССР по ленд-лизу; наиболее популярным в СССР был М2.

Англичане же пошли по пути чисто гусеничных бронетранспортеров. Как тут не вспомнить созданные на базе Т-26 советские бронетранспортеры ТР-26, ТР-1 и ТР-4, что были созданы в СССР в середине 1930-х, и которые так и не получили развития?

У англичан первые образцы бронетранспортеров, созданных на базе легкого танка «Виккерс-Карден-Лойд», были выпущены в 1937— 1938 годах. В 1940 году появился гусеничный бронетранспортер «Универсал», который был способен выполнять большой круг задач. Машина выпускалась в Англии, Канаде, Австралии, а также — по английским заказам — в США. В общей сложности было выпущено около 40 000 «Универсалов».

К началу 1940-х не было бронетранспортеров, пожалуй, только у Красной Армии.

Великая Октябрьская социалистическая революция отбросила автомобильное производство в России примерно на десятилетие. Известно, что мелкосерийный выпуск автомобилей «Русско-Балтийского вагонного завода» под названием «Руссо-Балт» был налажен еще до Первой мировой войны. В 1912-м эти машины поступили на вооружение русской армии. С началом Первой мировой войны казне стало накладно покупать машины за рубежом, и правительство начало поощрять развитие национальной автопромышленности. Строились заводы в Филях, Нахичевани-на-Дону, в Ярославле и Москве.

Революция и Гражданская война превратили эти планы в пыль. Когда в конце 1920-х встала речь о строительстве крупного автозавода, мировой уровень ушел уже далеко вперед, и особенно уровень американского автомобилестроения. Восстанавливая производство автомобилей, к американцам и решили обратиться.