Александр Беляков - В полет сквозь годы

• Название: В полет сквозь годы
• Автор: Александр Беляков
• Жанр: Биографии и Мемуары

---

Всех вызвали в Политбюро. Выслушав подробный доклад о случившемся, Сталин задал вопрос:

- Что будем делать дальше, товарищ Леваневский?

Сигизмунд Александрович был готов к ответу:

- На одномоторном самолете лететь через Арктику слишком рискованно. АНТ-25 - машина недостаточно надежная. Нужен другой самолет многомоторный...

Таким образом, на некоторое время репутация самолета АНТ-25 оказалась "подмоченной". Работы по его доводке прекратились, самолет был задвинут в дальний угол цаговского ангара. Надолго ли? Покажет будущее...

Тогда же было решено командировать Леваневского в Америку - поискать там подходящий самолет. А нас пригласили к начальнику ВВС. Алкснис к экипажу отнесся сдержанно, как мне показалось, с пониманием и удовлетворил наши личные просьбы: Гуревича откомандировали в Гражданский воздушный флот, Байдукова определили летчиком-испытателем на авиационный завод, а я и Левченко были направлены учиться в школу летчиков в Севастополь.

В нашу новую школу мы с Виктором прибыли солнечным сентябрьским днем. Располагалась она у небольшой речушки Кача, поэтому ее называли Качинской или попросту Кача. Одна из старейших, эта летная школа выпустила немало прославленных авиаторов. В свое время инструктором здесь был выдающийся русский летчик М. Н. Ефимов, Первые "дальние" и "продолжительные" перелеты по России совершили качинцы Д. Г. Андреади, Б. Л. Цветков. Мужество, высокое летное мастерство в годы гражданской войны проявили выпускники школы красвоенлеты И. К. Спатарель, В. Ф. Вишняков, Г. С. Сапожников, многие другие.

Нас с Виктором определяют в эскадрилью, которой командовал летчик Петров. Мне уже 38 лет - ученик, конечно, не самый юный в знаменитой Каче, но в полной мере сил, а желания овладеть искусством полета - хоть отбавляй. Да, признаться, в программе обучения я не видел ничего неприступного. Очень сжатая, она рассчитывалась всего на четыре месяца. И за это время мы должны были выучиться летать на учебном самолете У-2, а затем на боевом Р-5.

Надежный и простой в пилотировании, самолет Р-5 выпускался в различных вариантах - как воздушный разведчик, торпедоносец, штурмовик. Программа обучения на нем была такая же, как на У-2. И все же овладение техникой, первые шаги человека в небе - дело всегда нелегкое, ответственное. А для инструктора тем более. У каждого - по шесть-семь учеников. Каждый день всем одно и то же - взлет, посадка, полеты по кругу, в зону. С одной стороны, инструктор совершенствует свою технику пилотирования, становится ценным летчиком. Такого с удовольствием возьмут в строевую часть. Но если он хороший пилот и опытный методист, то школа вовсе не заинтересована отпускать его.

Я сам посвятил в своей жизни много лет педагогической работе. Однако труд школьных летчиков-инструкторов, скажу не красного словца ради, ни с чем по сравним. Как летчику в то далекое прошлое время мне еще предстояло освоить не один самолет, что дало возможность активно участвовать в освобождении Западной Украины в 1939 году, в военном конфликте с белофиннами. И сейчас с чувством большой благодарности, я вспоминаю своих учителей - инструкторов Петрова, Койро, Литвинова, Юденкова. Вспоминаю и преклоняюсь перед их благородной профессией.

Окончив Качинскую школу летчиков, мы с Левченко отправились по прежним местам службы. Я - в. академию на должность начальника кафедры. Виктора назначили флаг-штурманом авиации Балтийского флота. Но перед вступлением на должность ему предстояло еще одно ответственное задание. Сигизмунд Леваневский, будучи в США, присмотрел подходящую для полетов в Арктике машину. Самолет надо было перегнать из Лос-Анджелеса в Красноярск, и для выполнения этого перелета в качестве штурмана экипажа командировали Левченко.

На кафедре академии меня встретили хорошо. Со многими сотрудниками я был давно знаком. Работал этот коллектив дружно, с подъемом. Но пробыл я там недолго. Начальник нашей академии А. И. Тодорский стал руководителем всех высших военных учебных заведений, а вместо него пришел известный комбриг начальник Ейской авиашколы 3. М. Померанцев. Недавно он посетил Италию, где познакомился с постановкой летного дела, и, очень одобрительно отозвавшись о моем усовершенствовании, разрешил летать в академической авиабригаде:

- Идите к командиру, там получите тренировку на Р-5 - сначала на лыжах, а потом на колесах.

Комэск Скрягин, проверив мою технику пилотирования, выпустил самостоятельно. Но вскоре вдруг меня приглашает кадровик и вручает какую-то бумагу;

- Вы назначены флаг-штурманом АОН!

- А где этот АОН? - спросил я.

- Штаб здесь, на аэродроме. Получайте предписание и сдавайте кафедру. В АОНе явитесь к командующему - комкору Василию Владимировичу Хрипину.

Что же это такое - АОН?

К 1935 году, в период второй пятилетки, наша промышленность изготовила немало тяжелых четырехмоторных бомбардировщиков ТБ-3 конструкции А. Н. Туполева, Все авиационные бригады на этих самолетах, расположенные в европейской части' страны, были сведены в одну крупную оперативную группу авиацию особого назначения (АОН). По существу, это было первоначальное объединение стратегической авиации, назначение которой предполагалось для нанесения мощных бомбовых ударов по объектам в тылу противника. Сторонником нанесения массированных ударов авиации по объектам, расположенным на значительном удалении от фронта, был начальник штаба ВВС комкор В. В. Хрипин. Он вскоре и оказался во главе этого авиационного объединения, нередко выдвигая смелые, принципиально новые предложения, которые могли быть реализованы в ближайшем будущем. Так, например, считал необходимым для каждой бригады иметь истребительное прикрытие района базирования и района подскока. Такие эскадрильи в дальнейшем были созданы на основных аэродромах. Комкор таким же образом обосновывал необходимость сопровождения бригад на пути к цели и обратно.

Все мы с большим одобрением относились к завидной широте взглядов, богатству тактико-технических идей Хрипина. Каждый командир нашего небольшого штаба чувствовал глубокое удовлетворение в своем труде и считал долгом проявить собственную инициативу.

Я Василия Владимировича знал давно. Будучи учителем, в 1915 году он закончил Александровское пехотное училище, потом по своей настойчивой просьбе поступил в Гатчинскую авиационную школу и через год стал летчиком. В сентябре 1917 года Хрипин был избран в состав солдатского комитета 4-й авиагруппы, а после Октябрьской революции - командиром 5-го истребительного авиационного отряда. Во время гражданской войны он занимал должность начальника авиации 10-й армии, заместителя начальника авиации Южного фронта, совершил много боевых вылетов.

В двадцатых годах Хрипин трудился совместно с П. И. Барановым, Я. И. Алкснисом. Разрабатывал новую организацию ВВС, переход от системы авиационных отрядов к системе эскадрилий, а далее к укрупнению их в бригады. Тактика различных родов авиации - разведывательной, истребительной, бомбардировочной, оперативное искусство были содержанием его деятельности, и не случайно он преподавал теорию боевого применения авиации на курсах усовершенствования летного состава в Военно-воздушной академии имени Жуковского. Здесь вместе с известным теоретиком ВВС А. И. Лапчинским Хрипин защитил идею возникновения штурмовой" авиации. Своих слушателей он убеждает в целесообразности нанесения точных ударов по наземным объектам противника с малых высот и выращивает плеяду последователей - будущих командиров частей. С большой дальновидностью комкор содействует развитию парашютного спорта, видя в нем возможность выброски крупных авиационных десантов с боевой техникой в тыл врага. Позже с помощью штаба ВВС организовал специальный институт по десантированию, возглавляемый летчиком Гроховским.

Вместе с Лапчинским Хрипин подверг обоснованной критике теорию итальянского авторитета Дуэ о возможности завершения войны только ударами авиации. В то же время он много внимания уделял формированию тяжелых авиационных бригад, тактике их боевых действий в тылу противника.

В 1933 году В. В. Хрипина назначили начальником штаба ВВС, что позволило ему широко, всесторонне при верить теорию боевого применения авиации на многочисленных летно-тактических учениях, маневрах. В свое время Василий Владимирович имел длительную командировку в Европу, где изучал авиационное дело в Италии, Франции, Англии. И это значительно расширило его взгляды.

Что же касается штурманской службы, то Хрипим считал, например, что бомбометание должно быть целиком передано штурманам и изъято из так называемой "огневой" службы. В дальнейшем это было реализовано, и комкора уже волновали вопросы точного выхода на цель, точное соблюдение заданного маршрута, подготовка данных для меткого бомбометания. Он защищал идею применения осветительных бомб в боевых вылетах ночью, добивался повышения скорости и потолка самолетов-бомбардировщиков: при нем были внедрены в части скоростной бомбардировщик СБ, дальний бомбардировщик ДБ-3.