Владимир Светлов - Петр Грушин

• Название: Петр Грушин
• Автор: Владимир Светлов
• Жанр: Военная техника, оружее
• Год: 2011
• ISBN: 978?5?7325?0975?5

Книга посвящена деятельности Петра Дмитриевича Грушина, одного из самых знаменитых, талантливых и самых секретных конструкторов авиационной и ракетной техники в СССР, сделавшего невероятно много для сохранения безопасности неба нашей страны и 60 стран мира. Над Вьетнамом ракетами Грушина было сбито 1500 американских самолетов, что во многом предопределило окончание войны. Его ракетами были сбиты американский самолет‑разведчик У‑2 под Свердловском и над Югославией самолет‑невидимка F‑117. Высокое признание получили его ракеты для комплексов ПВО – С‑200 и зенитные ракеты для С‑300.

Книга о Грушине – это летопись творческого и героического пути инженеров‑ракетчиков и инженеров‑авиаторов СССР; она входит в серию «Знаменитые конструкторы России. XX в». Рассчитана на широкий круг читателей, интересующихся историй космонавтики и ракетостроения.

---

В 1938 году «Октябренок» в числе других самых современных самолетов был показан на авиационном параде в Тушино, и его показательный полет на параде был снят на кинопленку и даже попал в один из киножурналов тех лет.

По воспоминаниям Грушина, вскоре после тушинского парада в институт пришло письмо от разработчика «Небесной блохи» Минье, который предложил рассмотреть вопрос о производстве «Октябренка» во Франции. Однако в условиях предвоенного времени ответа на это предложение не последовало.

Тем временем, после завершения интенсивных полетов, «Октябренок» был перевезен в МАИ и поставлен в коридоре одного из учебных корпусов. Там он и простоял несколько месяцев, пока в его судьбу не вмешался случай. Весной 1939‑го один из студентов, заинтересовавшись конструкцией самолета, случайно крутанул пропеллер. Как нарочно, по недосмотру, в баке «Октябренка» оставалось какое‑то количество бензина, и мотор, только и ждавший столь «удобного» случая, запустился, и рванувший с места самолет ударился о стену. Во избежание повторения подобного основательно поврежденный самолет выкатили из корпуса и сожгли…

* * *

Рассчитав, спроектировав и построив первые самолеты, конструкторский коллектив КБ МАИ по‑настоящему поверил в свои силы. Действительно, они полностью отработали приемы конструирования и технологию постройки самолетов, как из металла, так и из дерева. Теперь они были уже не просто группой бывших студентов и аспирантов.

«С постройкой „Сталь‑МАИ“ и „Октябренка“ кончилась наша юность как специалистов, – вспоминал о том времени Грушин, – теперь мы были готовы приступить к решению более ответственных и сложных задач».

Работая над «Октябренком», Грушин впервые почувствовал себя в роли главного конструктора, несущего ответственность за все. А значит, уже без скидок на молодость он должен был тщательно и грамотно разбираться во всех вопросах создания новых летающих машин. Теперь только от него стало зависеть принятие окончательных решений о компоновке самолета, его центровке, о рациональном размещении всех его механизмов и систем. И, наконец, он отвечал за удобство работы в полете летчика – чтобы все, что тому предстояло в кабине передвигать, включать и осматривать, было размещено максимально разумно.

Но, конечно, не только «Октябренком» был занят в эти годы Грушин. Были у него и другие работы. Так, еще до «Октябренка» в 1935 году под его руководством в ОКБ МАИ была выполнена небольшая, но очень интересная работа, связанная с усовершенствованием самого известного учебного самолета того времени – У‑2. Основной целью этой работы было максимально возможное улучшение его аэродинамических характеристик, увеличение дальности полета, причем без какого‑либо снижения эксплуатационных качеств.

Для этого в МАИ привезли из аэроклуба списанный, уже налетавший положенное количество часов У‑2. В институте после тщательной проверки состояния его конструкции с крыльев и фюзеляжа полностью сняли обшивку и заменили новой. На тот же двигатель М‑11 установили легко открывающийся кольцевой капот NACA, после чего самолет приобрел весьма привлекательный вид. Кабины пилотов закрыли обтекаемым фонарем. На стойках шасси и на колесах поставили обтекатели. Руль поворота также был переделан, его очертания стали более строгими и еще больше изменили привычный вид У‑2. В задней кабине по бокам сиденья установили два бензобака общим объемом 55 л, что никак не отразилось на центровке самолета. С особой тщательностью в учебно‑производственных мастерских произвели его отделку, окраску и лакировку.

В результате масса пустого самолета выросла всего лишь на 27 кг. Испытания У‑2, которые вновь проводились на базе институтского аэроклуба в Химках, показали, что максимальная скорость его полета увеличилась до 165 170 км/ч (вместо 150 у исходного У‑2), при этом управляемость не изменилась. Дальность полета достигла 875 км при продолжительности полета до 7 часов.

Таким образом, модификация У‑2, выполненная под руководством Трушина, наглядно показала возможность улучшения характеристик этого самолета за счет радикального улучшения аэродинамики. Но какого‑либо продолжения эта работа не имела.

С самолетом У‑2 у Грушина связана и еще одна исследовательская работа в МАИ. На сей раз его конструкторской группой была предпринята попытка установить на этот самолет малогабаритную паровую турбину с прямоточным котлом. Подобные двигательные установки в то время привлекали внимание многих авиаконструкторов.

Как‑то Андрей Николаевич Туполев рассказал одному из конструкторов‑двигателистов о том, с каким интересом в те годы отнесся Серго Орджоникидзе к идее создания паросиловой установки для авиации.

«Насколько реален этот проект?» – спросил он однажды у Туполева.

«Сказать определенно трудно, – ответил тот, – но заниматься им стоит: если не прямо, то косвенно, польза от такой работы все равно будет».

Привлекательность паровых турбин заключалась прежде всего в том, что их мощность не зависела от высоты полета самолета. Среди их положительных качеств была и способность увеличивать свою номинальную мощность в полтора, а кратковременно и в два раза при взлете или в других ситуациях. Еще одним плюсом было то, что в качестве топлива для подобных двигателей можно было использовать мазут и нефть, что кроме чисто экономических преимуществ обеспечивало и высокую пожаробезопасность.

Однако при разработке первых же авиационных паровых турбин конструкторы встретились с непреодолимым препятствием – размеры конденсатора, необходимого для охлаждения отработанного в турбине пара, оказывались настолько большими, что его масса и аэродинамическое сопротивление полностью «съедало» все намечавшиеся преимущества.

Разрабатываемая в МАИ, совместно конструкторами‑самолетчиками (руководимыми Грушиным) и двигателистами, паротурбинная силовая установка для У‑2 представляла собой исследовательский стенд, и до летных испытаний дело не дошло.

Еще одной работой Грушина в МАИ стало создание в 1936 году специальной кабины‑тренажера с тремя степенями свободы. Такую кабину заказали для себя ВВС на основе американского образца в целях отработки летчиками навыков слепого полета. Это был один из первых отечественных образцов, предназначавшихся для частей и школ ВВС Красной армии. Спроектированная и построенная в МАИ кабина успешно прошла государственные испытания и производилась малой серией в учебно‑производственных мастерских института.

Глава 3. Первые боевые

Приближение военной грозы в середине тридцатых годов проявлялось не только в заголовках газетных передовиц. Отражалось оно и в настрое советских людей на всемерную необходимость повышения оборонной мощи страны. Естественно, что в этих условиях перед авиационными конструкторскими бюро руководством страны с особой остротой ставились вопросы о создании еще более совершенных боевых самолетов, способных достигать высоких скоростей полета, нести мощное вооружение и бомбовый груз.

Думал о подобных разработках и Грушин. В его конструкторском бюро (хотя даже и для тех лет это сказано слишком громко), точнее в руководимой им в МАИ группе конструкторов, мысли о создании боевого самолета появились еще во время работы над «Сталь‑МАИ». С одной стороны, это было в духе времени, а с другой – было попыткой конструкторского коллектива веско заявить о себе, о своих возможностях. Ведь не только в те годы, но и даже спустя десятилетия ни одно авиационное конструкторское бюро в стране не могло рассчитывать на какое‑либо серьезное отношение к себе, если оно не занималось разработкой образцов боевой авиационной техники. А потому пределом мечтаний для любого, подобного грушинскому, конструкторского коллектива было получение задания на разработку боевого самолета‑истребителя, разведчика или бомбардировщика.

Разработать и построить подобный самолет в инициативном порядке было практически невозможно. Отсутствовали необходимые мощные моторы, современное приборное оборудование, конструкционные материалы – все это находилось в распоряжении только небольшого числа конструкторских коллективов. Для новичков подобное положение дел становилось непреодолимой преградой. Войти в авиаконструкторскую элиту страны им можно было лишь двумя путями: предложив военному и авиационному руководству страны нечто совершенно незаурядное и сверхперспективное или же выиграть конкурс на разработку какого‑либо нового боевого самолета. Правда, подобные конкурсы в стране были делом крайне редким и далеко не все могли принимать в них участие. Да и не все добивались успеха.

Одним из немногих исключений из этого правила в истории предвоенной советской авиации оказалось становление в начале тридцатых годов конструкторского бюро при Харьковском авиационном институте, которое возглавил молодой талантливый конструктор Иосиф Неман. Во многом эта организация – и по составу работников, и по принципам работы – была аналогичной маевскому КБ. Как и в МАИ первыми работниками харьковского КБ стали преподаватели и студенты института. Но заметный успех пришел к харьковчанам уже после их первых разработок. Так, их ХАИ‑1, созданный в 1932 году, стал первым в Европе самолетом с убирающимся шасси. Успешные полеты этого пассажирского самолета привлекли самое пристальное внимание к молодому коллективу военного руководства.