Петр Букейханов - Курская битва, которую мы начали

• Название: Курская битва, которую мы начали
• Автор: Петр Букейханов
• Жанр: История
• Год: 2013
• ISBN: 978-5-4438-0432-3

Самое детальное в России исследование о Курской битве.

На обширном документальном материале, в том числе из фондов Центрального архива Министерства обороны, читатель увидит ход летней кампании 1943 года в районе Курска, поймет причины и условия, определившие исход операции «Цитадель», и узнает те закономерности, которые и обусловили итоги всей Курской битвы.

Самое новое исследование! Полная энциклопедия Курской битвы!

---

В сентябре 1943 года в секторе группы армий «Юг» вместе с отступающими германскими войсками было эвакуировано около 200 тыс. мужчин призывного возраста, столько же голов крупного рогатого скота, 153 тыс. лошадей, 270 тыс. овец[208].

При отходе 17-й армии группы «А» с кубанского плацдарма осенью 1943 года всего было эвакуировано около 300 тыс. человек (включая германские войска), причем, командующий группой фельдмаршал Эвальд Клейст отдал специальный приказ об «очищении» оставляемой территории, который включал мероприятия как по уничтожению экономической и социальной инфраструктуры, так и по добровольно-принудительной эвакуации всего трудоспособного и пригодного к воинской службе населения[209]. В дальнейшем, в связи с обострением обстановки на фронте, проводить организованное очищение территории немецким войскам становилось все труднее, поэтому командование групп армий старалось заранее эвакуировать население из зоны своей ответственности (что также облегчало борьбу с «партизанами» и диверсантами врага). Однако высокий темп наступления, характерный для операций Красной Армии начиная с 1944 года, зачастую препятствовал проведению таких мероприятий.

Во-вторых, важнейшими условиями успешной реализации основных форм маневра (отход, обход, охват) являются мобильность и подвижность (маневр – это изменение установленной дислокации сил и средств с целью их перемещения на новое направление в соответствии с решением на маневр, принимаемым с учетом развития оперативной обстановки). Требование мобильности относится к управлению, техническому оснащению и системе снабжения войск[210]. Следовательно, достижение высокой мобильности войсковых частей, соединений и объединений лежит в сфере управления и организации, поэтому зависит от многих факторов, среди которых качество нормативно-инструктивной основы боевой деятельности, виды и формы организационно-штатных структур, уровень информационно-аналитического обеспечения и планирования, возможности использования технических средств, налаженность взаимодействия, система учета и контроля. В числе этих факторов есть и такие, которые не имеют точных количественных критериев оценки, например, степень реализации военных способностей и боевого опыта в действиях командного и личного состава, что в принципе затрудняет сравнение немецкой и советской сторон по уровню их мобильности. С другой стороны, подвижность немецких и советских войск прямо зависела от их транспортных возможностей, то есть скорости и объемов перевозок войск и грузов при помощи водного, авиационного, железнодорожного, автомобильного, гужевого и трубопроводного транспорта.

Трубопроводным транспортом большой пропускной способности, использовавшимся в основном для промежуточной и конечной доставки нефтепродуктов к месту их переработки, располагали как Германия и ее союзники, так и СССР (например, развитая система нефтепроводов Румынии на участке Плоешти – Рени протяженностью около 225 км, или советский нефтепровод Сахалин – Комсомольск-на-Амуре, построенный уже во время войны для включения дальневосточных нефтепромыслов в топливный баланс страны). Однако только советской стороне удавалось создавать линии трубопроводного транспорта для решения стратегических и оперативных военных задач. Так, в течение 43 дней, с 5 мая по 16 июня 1942 года, был введен в эксплуатацию Ладожский трубопровод (27 из 35 километров длины трубопровода проходили по дну Ладожского озера), благодаря которому для снабжения блокированного Ленинграда до марта 1943 года было подано 40 тыс. тонн горючего (по 300 – 400 тонн ежедневно)[211]. В первом квартале 1943 года был проложен трубопровод через реку Дон в районе Ростова, позволивший перекачивать на правый берег Дона до 700 тонн горючего в сутки для обеспечения оперативных действий войск Южного и Юго-Западного фронтов, а в начале февраля 1944 года на 3-м Украинском фронте до восстановления моста через Днепр построили трубопровод длиною около 3 км, по которому горючее подавалось на правый берег и затем направлялось в войска[212]. В связи с этим можно отметить, что перед войной в Красной Армии даже началось создание специальных трубопроводных войсковых частей, предназначенных для прокладки магистральных трубопроводов с целью подачи войскам горючего, но война задержала осуществление этого проекта[213]. Напротив, германская сторона не построила ни одного нефтепровода стратегического или оперативного назначения, даже нефтепродукты из Румынии основную часть пути доставлялись водным транспортом по реке Дунай от Вены и Регенсбурга[214].

Напротив, водный (речной и морской) транспорт активно использовался обеими противоборствующими сторонами не только для доставки сырья и грузов, но еще и для снабженческих и оперативных войсковых перевозок, десантных операций, защиты и форсирования водных рубежей. Так, согласно имеющимся данным[215], советским водным транспортом за время войны было перевезено более 4,7 млн. человек, 205 тыс. лошадей, 10,8 тыс. орудий, свыше 5,2 тыс. танков, около 59 тыс. автомашин и тракторов, а также 21,5 млн. тонн различных грузов. Только тремя советскими военными флотилиями – Волжской, Дунайской, Ладожской (без учета еще семи военных флотилий и трех флотов, действовавших в зоне боевых действий на Восточном фронте), в ходе отдельных боевых операций было транспортировано свыше 1 млн. 332 тыс. военнослужащих и 1 млн. человек гражданского населения, около 1,5 тыс. танков и САУ, 7 тыс. орудий и минометов, более 1 млн. тонн различных грузов[216]. Кораблями Черноморского флота в 1942 году было перевезено 175 тыс. военнослужащих и 11,4 тыс. лошадей[217].

В свою очередь, германская сторона производила водным путем войсковые перевозки аналогичного масштаба. Например, за 1942 год германский морской транспорт на Балтийском море перевез свыше 405 тыс. военнослужащих, 15,4 тыс. лошадей, 12,9 тыс. грузовых автомашин, около 378 тыс. тонн военных грузов; в сентябре – октябре 1943 года с Таманского полуострова было эвакуировано около 280 тыс. человек, свыше 21 тыс. автомашин, 1 815 орудий, около 75 тыс. лошадей и почти 100 тыс. тонн грузов[218]; из Курляндии за время с 24 сентября по 25 ноября 1944 года было вывезено около 150 тыс. военнослужащих, 11,6 тыс. лошадей, 6,4 тыс. грузовых автомашин, 290 орудий; 18 марта 1945 года гросс-адмирал Карл Дениц (Karl Doenitz) докладывал Гитлеру, что морской транспорт в акватории Балтийского моря может за 9 суток перевезти свыше 23 тыс. человек, 4,5 тыс. лошадей, 3,6 тыс. грузовых автомашин. В целом, приведенные сведения не исключают наличия у обеих сторон сопоставимых по грузоподъемности средств водного транспорта, хотя сравнительный анализ по данному виду транспорта затруднителен в связи с отсутствием точных данных, касающихся количества и тоннажа плавательных средств, которыми располагали противники на Восточном фронте[219].

Военно-транспортная авиация Германии к началу войны насчитывала 550 самолетов типа Ju-52 и Ju-90 (Junkers-52, 90, по фамилии конструктора Гуго Юнкерса (Hugo Junkers) и названию его самолетостроительной фирмы «Junkers-Flugzeugwerke AG». – П. Б.), включая около 340 машин в школах пилотов двухмоторных самолетов, а за период времени с сентября 1939 по май 1945 гг. было произведено еще 3 079 транспортных самолетов разных типов[220]. Следовательно, общее количество военных самолетов, специально предназначенных для транспортных целей, составило около 3 630. В целом, до 1944 года производство летательных аппаратов данного назначения в Германии увеличивалось, однако возможности немецкой военно-транспортной авиации оказались серьезно ослаблены в результате попытки организовать воздушное снабжение группировки, окруженной под Сталинградом. По немецким данным[221], с 24 ноября 1942 г. по 31 января 1943 г. германская авиация потеряла около 490 самолетов разных типов (включая самолеты-истребители), обеспечивавших транспортные перевозки людей и грузов в интересах Сталинградской группировки, а потери летного состава за время воздушного снабжения Сталинграда составили около тысячи человек. По советским данным[222], в ходе воздушной блокады Сталинградской группировки было уничтожено 1 160 боевых и транспортных самолетов противника, треть из которых на аэродромах. О тяжести потерь косвенно свидетельствует мнение германского историка К. Беккера (Cajus Bekker, участник Второй мировой войны, настоящее имя Генрих Берендонк (Heinrich Berendonk). – П. Б.), что такой сокрушительный удар негативно повлиял на состояние немецкой авиации вплоть до конца войны[223]. Части для экстренных воздушных перевозок стали формироваться из машин и экипажей учебных подразделений подготовки экипажей бомбардировочной авиации, а также авиации специального назначения – связи и санитарных транспортировок[224]. В январе-феврале 1944 года для снабжения своей окруженной корсунь-шевченковской (черкасской) группировки германское командование смогло задействовать 832 самолета типа Ju-52 и 478 самолетов He-111 (Heinkel-111, по фамилии конструктора Эрнста Хейнкеля и названию самолетостроительной фирмы «Ernst Heinkel Flugzeugwerke». – П. Б.), из которых в ходе боев было безвозвратно потеряно 45 машин[225].