Валентин Аккуратов - Право на риск

• Название: Право на риск
• Автор: Валентин Аккуратов
• Издательство: Молодая гвардия
• Жанр: Путешествия и география
• Год: 1974

Автор этой документальной повести, заслуженный штурман СССР, был главным штурманом полярной авиации. Он и по сей день прокладывает трассы воздушным кораблям. С Арктикой связана вся его жизнь. Он рассказывает о работе полярной авиации в тридцатые годы, о высадке на полюсе знаменитой «СП-1» под руководством Папанина, о полетах в высоких широтах.

---

Современному читателю, даже летчику, понять этот диалог, вероятно, трудновато. Дело в том, что в ту пору многие пилоты искренне удивлялись, когда речь заходила о необходимости брать с собой штурмана. Они считали: достаточно карты и компаса, чтобы правильно пройти маршрут. Основная причина пренебрежения к навигации крылась в тогдашнем уровне развития воздушного флота. В руках одного человека — летчика, сосредоточивалось все: он командир, рулевой, штурман, а понадобится — так и бортмеханик. К тому же навигаторские навыки развивались значительно медленнее, чем пилотажные. Ведь летали-то на незначительной высоте, над железными дорогами, реками, городами — над местностью, богатой ориентирами, в хорошую погоду.

Правда, для серьезных авиаторов, к которым относится и Водопьянов, любивший все новое в практике авиации, становилось ясно: без навигации как точной науки воздухоплавание дальше развиваться не сможет. Волей-неволей напрашивается параллель — подобное произошло и на заре мореплавания. Сначала корабли держались берегов, а потом, с изобретением солнечного компаса, — финикийцы, например, — ходили и в открытое море: напрямки из Финикии в Грецию. Было это за несколько тысячелетий до нашей эры.

По солнечному компасу добирались до Груманта (Шпицбергена) и новгородские ушкуйники. К новейшему времени навигация на флоте твердо стала на ноги, как четкая и точная наука, основанная на математике.

Простой перенос методов флотского штурманского дела в авиацию вполне возможен, но требует от пилота специальной подготовки. Совмещение же в пилоте трех ипостасей оказалось немыслимо. Штурманские расчеты и измерения требовали времени. Его не было у пилота, во-первых. А во-вторых, хотелось бы посмотреть, как, бросив управление, он примется работать с секстантом. Попытались использовать в качестве штурманов бортовых радистов. Затея, как правило, оканчивалась печально. Новому делу пришлось преодолеть косность и консерватизм большинства старых летчиков того времени. Они никак не хотели понять, что особые условия полетов в Арктике тем более требовали глубоких и специальных знаний. И прежде всего штурманского опыта.

Однако практически никакой литературы, никакого опыта самолетовождения в высоких широтах не существовало. В книгах полярных исследователей Амундсена, Бэрда, Рисер-Ларсена говорилось, что надеяться на магнитные компасы нельзя. И это, собственно, все. Никаких положительных идей они не выдвинули. А ведь Амундсен, Бэрд были штурманами. В практике западных полярных экспедиций утвердилось своеобразное, отличное от нашего правило, когда командиром экспедиции являлся не летчик, а штурман. Именно навигаторы руководили экспедициями, определяли и прокладывали путь, а пилот дирижабля или самолета находился в положении водителя воздушного корабля.

Замечание это — необходимость, чтобы в дальнейшем было четкое понимание роли членов экипажей и их обязанностей. Например, Чкалов — пилот, великий пилот, но машину по маршруту Москва — С. полюс — Америка направлял Александр Васильевич Беляков. Без навигатора Белякова даже прекрасный летчик непременно залетел бы бог знает куда. Говорю об этом, совсем не желая преувеличить роль штурмана, хотя сам штурман. Речь идет о том, что на борту не бывает лишнего человека. Каждый трудится в меру сил. В экспедиции приняли участие шестеро: командир и пилот «Н-127» — М. В. Водопьянов, бортмеханик — Ф. И. Бассейн, радист — С. А. Иванов; машину «Н-128» вел В. М. Махоткин, бортмеханик В. Л. Иваши́на, штурманом был я.

Обо всех и всяких штурманских проблемах мы проговорили не один час при первой встрече, да и потом Михаил Васильевич неизменно интересовался моими делами. Сам же он занимался вещами, лежащими, казалось бы, далеко за романтическими пределами небывалого рейса. По его предположению и под его наблюдением легкий одномоторный биплан «П-5» из открытой машины переделали в лимузин. («П-5» — почтовый самолет, примерно такой же, на котором летал и о пилотах которых писал Антуан де Сент-Экзюпери). Когда Водопьянов успевал все обдумать, утрясти и сделать, уму непостижимо. Особую заботу вызывал продовольственный запас. Его составляли с учетом рациона экспедиций известных исследователей.

Да и сами машины стали выглядеть необыкновенно. Их выкрасили в красный и в зеленый цвета.

— Хороши петухи! — радовался Водопьянов. — За десять верст видно.

Ему пришлось сотни раз объяснять летному составу на аэродроме, зачем «изуродовали» машины. Яркий цвет на фоне снега — прекрасный ориентир. И это главное в Арктике, если сядешь на вынужденную.

В нашем полете все — от людей до оборудования — проходило испытания на надежность и прочность. На командирском «Н-127» находились новейшие для того времени приборы: импортные радиопеленгаторы и радиокомпас, хорошая рация. На «Н-128» установили коротковолновую рацию для связи с «Н-127» и землей, обычные навигационные приборы гражданской авиации.

Радионавигацией занимался прекрасный полярный радист Серафим Александрович Иванов. Он участник челюскинской эпопеи, перелета из Москвы на мыс Шмидта и в Хабаровск в 1935 году.

Стартовали мы двадцать восьмого марта в десять часов сорок шесть минут с Центрального аэродрома столицы. До Архангельска, уверенные в моторах, полетели прямиком, над лесом и тайгой, где не было посадочных площадок. На широте Ярославля погода испортилась. Мы с Махоткиным, шедшие первыми, потеряли в тумане и снежных зарядах машину Водопьянова. На вызовы нашей рации Иванов не отвечал. Пришлось поволноваться, но обошлось. В Архангельске выяснили причину молчания — вышло из строя динамо.

Встретили нас торжественно, даже парадно: играл оркестр, комсомольцы выступили с речами, и мы тоже рассказали о целях своего полета. Местные пилоты заклинали нас не лететь через тундру, а идти по проложенному и известному им маршруту на Усть-Цыльму, а потом на Нарьян-Мар. Но мы, посовещавшись, не согласились. На прямой мы выгадывали триста километров и еще раз могли потренироваться в вождении самолета методом счисления, при котором принимаются во внимание элементы дрейфа. Машину сносит с курса ветер. Поэтому, чтоб выдержать направление полета, необходимо учитывать скорость ветра и его направление. Ведь и то и другое меняется с часу на час. В зависимости от ветра, например лобового, снижается путевая скорость, а следовательно, увеличивается время полета. В Нарьян-Мар добрались «по нитке». Водопьянов был очень доволен и радовался, словно ребенок. Я понимал командира. Карты, коими мы пользовались, оказались неточными, а порой немилосердно врали. Из Нарьян-Мара направились в Амдерму по прямой, над тундрой и морем Баренца.

Заснеженная тундра под крылом самолета однообразна, как скука. При взгляде на нее тоскливо сосет под ложечкой. Местами над унылым пейзажем стелется серый туман. Он сливается со снегом, затягивает пологие возвышенности. Бывало, когда пилот, уверенный, что идет над равниной, внезапно врезался в холм.

Подобная судьба нас не устраивала. Да и слишком большое внимание уделялось нашему рейсу. Забравшись на высоту больше тысячи пятисот метров, мы перестали ощущать скорость ветра у земли. А за час до нашего прибытия Амдерма дала штормовое предупреждение, аэродром закрыли из-за сильной пурги. Мы же продолжали свой полет как ни в чем не бывало, не ведая об опасности, которая подстерегала нас.

На высоте погода оставалась прекрасной. И видимость тоже. Мы не теряли моря, а потом и тундры. И, лишь завидев Амдерму, мой пилот обеспокоенно подозвал меня:

— Амдерма?

— Амдерма, — подтвердил я. — Что ж еще?

— Нас не ждут. Ни посадочных знаков, ни людей. Вымерший аэродром.

— Не мираж же под нами.

Сделали круг над аэродромом. Он по-прежнему безлюден. Приглядевшись, заметили, что у земли метет пурга.

Махоткин спросил:

— Связь с Водопьяновым есть?

— Нет.

— Идем первыми на посадку.

— Где же ты сядешь, Василий Михалыч? Никаких знаков!

— Снизимся — разберемся.

Спустились пониже. Машину стало крепко болтать.

Пурга кидала самолет из стороны в сторону. Идя по кругу, Махоткин на глазок определил направление ветра. Земля пропала. Снежное поле затянула густая поземка. Как и при полете над тундрой, пропало реальное представление о тверди. Благо, судя по карте, в окрестностях аэродрома возвышенностей не отмечалось. Осталось положиться на мастерство пилота. Опускаться в белесую мглу было жутковато: что кроется в мятущейся снежной стене? Лишь время от времени чудилось этакое призрачное ощущение поля. К тому же пурга наверняка намела заструги, и напороться на любой из них, да при солидной скорости, значило либо лыжи срезать, либо скапотировать, перевернуться, угробить самолет. Рискуя, всегда предполагаешь самое худшее.

Взглянув на бортмеханика Иваши́ну, я подивился его бледности. Подмигнул ему, подбадривая: