Андрей Ланьков - Быть корейцем...

Скачивание начинается... Если скачивание не началось автоматически, пожалуйста нажмите на эту ссылку.
Жалоба
Напишите нам, и мы в срочном порядке примем меры.
Описание книги "Быть корейцем..."
Описание и краткое содержание "Быть корейцем..." читать бесплатно онлайн.
Корейцы сумели то, что пока плохо удается нам.
Как-то незаметно в нашу жизнь вошли слова: Daewoo, Samsung, LG, Hyundai... Южная Корея живет среди нас, но остается как бы невидимой. Мы мало что знаем о ее жителях, которые совершили подвиг, за 25 лет перескочив от состояния нищеты к сегодняшнему процветанию. Кто слышал доподлинно о «корейском экономическом чуде»? И если главный его секрет — сами корейцы, то какие же они?
Об этом рассказывает Андрей Ланьков — известный отечественный кореевед, — сумевший нарисовать такой коллективный портрет жителей Кореи, который становится для россиян настоящим открытием.
Предлагаемая новая книга — из тех, которые, начав с любой страницы, можно читать не отрываясь. Написанная живо и увлекательно, она построена как мозаичное панно из множества ярких коротких очерков.
Вооружившись изложенной в этой книге практической информацией вы можете смело планировать и туристическую, и деловую поездку в Южную Корею. Используя знания о менталитете корейцев, вы станете «своим» в любой компании — от уличных торговцев до профессоров.
Адресуется самой широкой аудитории.
Впервые самолёт жители Сеула увидели в 1913 г. Именно тогда лейтенант Нарахара поднял в воздух «аппарат» собственной конструкции. Он стартовал с временного аэродрома, который располагался в районе Ёнсан, поблизости от Итхэвона. С нынешней точки зрения такое расположение аэродрома кажется несколько странным, но в середине 1910-х годов Ёнсан был окраиной города, ведь застройка южного берега Хангана началась только после 1965 года. Кроме того, именно на Итхэвоне располагались казармы японских войск и штаб-квартира японских оккупационных сил (ныне на этой территории разместился штаб группировки американских войск в Корее). Поэтому решение разместить первую базу военной авиации именно в Ёнсане было вполне логичным. В 1916 г., однако, аэродром перенесли на остров Ёыйдо, который тогда был дальней окраиной столицы.
Помимо полётов японских военных лётчиков, время от времени устраивались и показательные выступления, своего рода «воздушный цирк» для развлечения сеульцев. Показательные полёты организовывались как японцами, так и иностранными мастерами высшего пилотажа, которые иногда проезжали через Корею. Со временем своё мастерство желающим стали показывать и корейские лётчики. Огромное внимание привлекли, например, проведённые в 1922 г. показательные полёты Ан Чхан-нама, первого лётчика-корейца. Тогда на аэродром пришло 50 тысяч человек – примерно четверть всего населения Сеула! Впоследствии Ан Чхан-нам эмигрировал в Китай, участвовал там в движении за независимость Кореи, служил в китайских ВВС и погиб в 1930 г. во время испытаний новой машины.
Регулярно пассажирские самолёты стали появляться в небе Сеула только с 1929 года. С этого времени в Сеуле, на аэродроме Ёыйдо, стали садиться на дозаправку японские самолёты, летавшие между Токио и китайским городом Далянем (рядом с Порт-Артуром, со времён русско-японской войны известен в России как «Дальний»). С того же 1929 года начались и регулярные полёты по внутренним почтовым и почтово-пассажирским линиям, которые также осуществлялись японской авиакомпанией. Впрочем, корейские бизнесмены постарались не отстать и также создали небольшую авиакомпанию, самолёты которой с 1936 года летали между Сеулом и Кванджу. Ведущую роль среди основателей этой компании играл Син Ён-ук, один из первых корейских профессиональных пилотов и талантливый бизнесмен. Примерно в это же время появились и первые корейские пилоты и авиамеханики – выпускники японских лётных училищ. Однако в общем и целом авиация в колониальной Корее была занятием японским. Немногочисленные корейские лётчики и иные авиационные специалисты служили в японских ВВС или в японских авиакомпаниях.
Национальная корейская авиакомпания была основана уже после освобождения Кореи, в 1948 году, причём основателем её был тот же Син Ён-ук. Называлась она KNA, по сокращению английского «корейская национальная авиакомпания». В августе 1948 г. новая авиакомпания приобрела свои первые машины – три списанных американских лёгких самолёта. Каждый из них мог взять на борт пилота и 4 пассажиров, а также несколько мешков с почтой. Именно такой самолёт утром 30 октября 1948 г. отправился в первый регулярный почтово-пассажирский из Сеула в Пусан (после 1981 г. это день, 30 октября, стал официально считаться «днем гражданской авиации», профессиональным праздником корейских лётчиков). Кстати, сам Син Ён-ук продолжал летать до конца жизни, зачастую лично пилотируя самолёты своей авиакомпании. К концу жизни у него было более 3000 часов налёта – более чем внушительная цифра для администратора и бизнесмена.
В самые первые годы своего существования KNA не имела самолётов, которые могли бы использоваться на международных линиях, и деятельность её в основном сводилась к взаимодействию с иностранными авиакомпаниями, самолёты которых летали в Сеул или просто совершали там посадку. Первые пассажирские самолёты были закуплены в 1950 г.: два американских DC-3 поступили в распоряжение KNA в декабре 1950 г. Вскоре к ним добавилась и третья машина. С 1951 г., несмотря на условия военного времени, KNA открыла воздушное сообщение между крупнейшими южнокорейскими городами. Это было возможно из-за полного превосходства американо-южнокорейских сил в воздухе, ведь северокорейские, китайские и советские пилоты, воевавшие на стороне Северной Кореи, после 1951 не решались вторгаться в воздушное пространство Юга. Тем не менее, в условиях войны о выходе на международную арену не было и речи, так что только после подписания в 1953 году соглашения о перемирии KNA стала готовиться к полётам за границу.
В то время на мировом рынке пассажирских самолётов практически безраздельно господствовала американская фирма «Дуглас», так что не удивительно, что первыми корейскими авиалайнерами стали самолёты DC-3 производства этой фирмы. Эти сравнительно небольшие двухмоторные машины летали на внутренних рейсах (в KNA эти машины использовались в 36-местном варианте). Кстати сказать, их могут помнить и наши читатели старшего поколения, ведь DC-3 по американской лицензии производился и в СССР, где его называли Ли-2. Самолёт этот пользовался у нас в пятидесятые годы огромной популярностью, хотя его «американская родословная» тогда у нас по понятным причинам не афишировалась. Каждый из трёх самолётов KNA, помимо стандартного бортового номера, имел и своё собственное имя.
В 1954 году были закуплены и более крупные лайнеры DC-4, предназначавшиеся для международных перевозок. В зависимости от модификации и оборудования салона, эти четырёхмоторные машины могли брать на борт от 40 до 70 пассажиров. По своему внешнему виду и характеристикам DC-4 несколько напоминал наш Ил-18, хотя и был примерно в полтора раза меньше (что не удивительно – ведь DC-4 появился на десятилетие раньше).
29 августа 1954 года состоялся первый международный рейс корейской авиакомпании. Самолёт вылетел из Сеула и после 8 часов полёта благополучно приземлился в столице Тайваня – Тайбэе. Кстати сказать, сейчас полёт по этому маршруту отнимает в два раза меньше времени. В те годы Тайвань и Южная Корея были близкими союзниками, так что полёты по этой трассе стали проводиться три раза в неделю. Через год линию продлили дальше, до Гонконга, в те времена – британской колонии. Стоил билет в оба конца 261 тогдашний американский доллар. Такую сумму среднестатистический кореец зарабатывал тогда за год, так что слетать в Гонконг или на Тайвань могли, прямо скажем, не многие. Для справки: сейчас цена билета до Тайваня – это примерно шестая часть среднемесячной зарплаты корейца или, иначе говоря, около 1,5% его годовой зарплаты.
Главный сеульский аэропорт в пятидесятые и шестидесятые годы по-прежнему находился на острове Ёыйдо, недалеко от нынешнего здания корейского парламента и радиостанции KBS. Аэродром в Кимпхо начали строить для нужд японских ВВС в 1939 г. , перед самой войной, а в строй он вступил в 1942 г. Одно время там тренировались пилоты-камикадзе, а после 1945 г. Кимпхо стал крупнейшей базой американских ВВС в Корее. До 1958 г. аэропорт Кимпхо использовался он по преимуществу американской военной авиацией (совершали посадку там также и международные рейсы). Только в конце 1960-х годов, после того как остров Ёыйдо оказался в пределах городской черты и там началось масштабное строительство, аэропорт на этом острове был окончательно закрыт и Кимпхо превратился в единственные воздушные ворота корейской столицы. Эту роль Кимпхо играл до 2001 года, когда открылся новый корейский международный аэропорт вблизи Инчхона.
В целом финансовые дела у первой корейской национальной авиакомпании шли неважно, она постоянно находилась на грани банкротства. Корея оставалась очень бедной страной, в которой мало кто мог позволить себе путешствовать самолётом – тем более, что небольшая территория страны делала поезд вполне приемлимой альтернативой (не случайно в Северной Корее и поныне не существует регулярного местного авиасообщения). Кроме того, KNA просто не везло. В 1957 г. один из DC-3 был повреждён во время вынужденной посадки, а в 1958 г. северокорейские агенты захватили и угнали ещё один самолёт. Помимо финансового ущерба, оба инцидента во многом подорвали доверие к авиации. Те немногочисленные корейцы, которые в принципе могли заплатить за билет, стали бояться летать.
Вдобавок, после революции 1960 г. у KNA начались и политические пролблемы. Ей стали мешать те близкие связи, которые с давнего времени существовали между её бессменным руководителем Син Ён-уком и свергнутым диктатором Ли Сын-маном. Именно эти связи и вызванные ими нападки в прессе стали одной из причин самоубийства отца-основателя корейской авиации в 1962 г. Поэтому в 1962 году KNA была радикально реорганизована новым правительством генерала Пак Чжŏн-хи. На её основе была создана новая авиакомпания – KAL (Korean Air Lines), которая существует и поныне. С возникновением KAL закончилось детство корейской гражданской авиации. То, что произошло после 1962 года – это уже совсем другая история...
Подписывайтесь на наши страницы в социальных сетях.
Будьте в курсе последних книжных новинок, комментируйте, обсуждайте. Мы ждём Вас!
Похожие книги на "Быть корейцем..."
Книги похожие на "Быть корейцем..." читать онлайн или скачать бесплатно полные версии.
Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо войти на сайт под своим именем.
Отзывы о "Андрей Ланьков - Быть корейцем..."
Отзывы читателей о книге "Быть корейцем...", комментарии и мнения людей о произведении.