Израиль Рабкин - Время, люди, самолеты.

• Название: Время, люди, самолеты.
• Автор: Израиль Рабкин
• Издательство: Московский рабочий
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1985

В книге идет речь о событиях, происходивших накануне и во время Великой Отечественной войны. Автор принимал участие в испытаниях новой боевой техники, позволившей противостоять фашистскому нашествию, одержать победу в Великой Отечественной войне. Многие события, связанные с созданием новых боевых машин, ситуации работы и жизни известных авиаконструкторов и ученых описываются в литературе впервые. Предназначена широкому кругу читателей.

---

Там тотчас же образуется затор от стекающихся деталей и узлов, у которых отняли возможность идти нормальным ходом дальше, вниз по течению. Работы могут продолжаться, но уже с отступлениями от установленной технологии, с учетом того, что среди тысяч нормальных деталей будет стоять одна бракованная, которую надо потом заменить на нормальную.

Такие сбои в ходе производства случались в то время довольно часто. К месту прорыва тотчас же стягивались лучшие силы, самые светлые умы из ОКБ и производства. Объявлялся аврал. Особый, чрезвычайный в отличие от обычного, перманентного аврала, которым был подчас весь процесс внедрения нового самолета в серийное производство. Никто из привлекавшихся к такой работе специалистов до тех пор не покидал «поля боя», пока не удавалось вскрыть причину возникшего затора, внедрить в производство новые, более эффективные приемы и способы изготовления.

Организацию таких авральных работ нередко брали в свои руки заместители наркома авиационной промышленности Петр Васильевич Дементьев или Павел Андреевич Воронин.

Их можно было видеть в любое время суток в цехах, на тех участках, где шел брак и где требовалась срочная помощь со стороны наркомата. Блестящие организаторские способности, богатейший опыт в налаживании производственного процесса, приобретенный сначала на родном московском заводе, а потом и на ряде других предприятий авиационной промышленности, в сочетании с кипучей энергией и удивительной работоспособностью позволяли им быстро находить в сложном заводском механизме отстающее звено и выводить предприятие из прорыва.

…Если жив человек – он до всего доживет. Дожили работники авиазавода и до того дня, когда в воздух поднялся первый ЛаГГ, построенный их собственными руками. Произошло это 23 января 1941 года. На аэродроме, у здания ЛИС, собралась масса людей из цехов и служб завода, из ОКБ. Здесь же находилась и наша бригада, принимавшая участие в подготовке полета.

Казалось бы, нам-то чего волноваться? Для нас ЛаГГ и полеты на нем не новинка. Более полусотни их было выполнено на двух опытных экземплярах. Но мы волновались потому, что чувствовали себя неотъемлемой частью заводского коллектива. Мы жили с ним одной жизнью, одними заботами, одними надеждами. Так же, как и они, мы радовались, увидев, как самолет оторвался от земли, как он на небольшой высоте пронесся над цехами завода, как выполнял положенные ему по заданию проверки, как заходил на посадку и сел. Никашин знал свое дело и показал самолет создателям во всей его красоте.

После облета головной серийный самолет был передан нам для форсирования затянувшихся государственных испытаний. Продолжалась и наша совместная с ОКБ работа по доводкам самолета. В их числе был и люк в фюзеляже. Благодаря исключительной настойчивости И.В. Жулева был решен положительно вопрос о люке в хвостовой части фюзеляжа. Мысль о его необходимости возникла у него при проведении государственных испытаний самолета. Тогда часто приходилось снимать с самолета довольно тяжелые и громоздкие сиденье летчика и бронеспинку, чтобы проникнуть в хвостовую часть фюзеляжа для осмотра тяг и качалок управления самолета, механизма хвостового колеса и других агрегатов, а затем снова устанавливать их на свои места. Эту трудоемкую работу предстояло теперь выполнять техникам строевых частей ВВС, куда вскоре будут направлены самолеты. Жулев считал своим долгом избавить своих коллег от нее.

Раз Лавочкин пока не давал согласия на внедрение люка, то Жулев, не теряя времени, стал искать союзников среди заводских работников, занятых серийным производством. Его предложение поддержали начальники сборочного цеха и летно-испытательной станции, поскольку наличие люка давало возможность ускорить монтажные работы в фюзеляже и создавало большие удобства при эксплуатации самолета на аэродроме. Нашлись сторонники идеи и среди конструкторов, которые изготовили эскиз доработки фюзеляжа на случай внедрения люка.

С этим эскизом Жулев пришел в фюзеляжный цех и договорился с начальником о вырезке люка. Задел в цехе был большой, поэтому люк вырезали довольно быстро, при этом Жулев, как бывший столяр, принял в этой работе самое активное участие, что вызвало немалое удивление, а затем большое уважение к нему со стороны рабочих цеха! Надо сказать, что Жулев был весьма общительным человеком и мог вести деловой разговор со всеми, начиная от рабочего и до заместителей наркома авиационной промышленности, которые часто приезжали на завод. Высоко ценил его и Лавочкин.

Не составило Жулеву большого труда договориться и о проведении испытаний фюзеляжа на прочность. И вот на одном из ежедневных оперативных совещаний, где подводились итоги работ за вчерашний и ставились задачи на текущий день, начальник группы статических испытаний доложил, что фюзеляж с люком испытан и прочность его не вызывает каких-либо сомнений. Лавочкин насторожился и довольно резко спросил, кто дал распоряжение на эти испытания. Наступило замешательство. Начальник группы с надеждой смотрел на присутствующих, но все молчали, и тогда он сказал, что о необходимости испытаний ему сообщил Жулев. Лавочкин возмутился:

– Кто тут главный конструктор, я или Жулев?

Жулев на совещании не присутствовал, поэтому весь гнев Лавочкин обратил на своих сотрудников. Присутствовавшие на совещании Никашин и Таракановский, взяв на себя вину Жулева за несогласованные с главным конструктором действия, стали защищать провинившихся и одновременно с этим предложили решить вопрос о люке положительно, поскольку вопрос о его прочности был снят проведенными испытаниями. Они сообщили, что предложение о внедрении люка поддерживают начальники сборочного цеха, ЛИС и многие другие работники завода.

Лавочкин, наконец, успокоился и, выяснив кой-какие технические вопросы по люку, уже с улыбкой сказал:

– Обхитрили вы нас, товарищи военные.

Таким вот неожиданным образом решился вопрос о внедрении люка Жулева в серийное производство.

Сюжет по люку на этом, однако, не закончился. В августе 1941 года серийный самолет с люком поступил в НИИ ВВС на контрольные испытания. Испытания проводили Кубышкин и Таракановский.

Вопрос о том, что люк можно использовать не только для осмотра управления самолетом, они продумывали еще при государственных испытаниях, и вот теперь настала пора попытаться использовать его также для перевозки внутри фюзеляжа небольших грузов или даже технического персонала, что очень необходимо, например, при перебазировании самолетов с одного аэродрома на другой.

Снова была применена тактика Жулева, ибо было опасение, что если внести в программу испытаний соответствующий пункт, то он будет вычеркнут начальником института. Не было надежды и на поддержку со стороны начальника отдела.

Когда программа контрольных испытаний была полностью выполнена, Кубышкин и Таракановский на свой страх и риск организовали задуманную проверку. Условия для выполнения такой работы были благоприятные, так как самолет базировался не на обычной стоянке у ангара, а на краю аэродрома у опушки леса. Кубышкин выполнил несколько коротких полетов с постепенным увеличением веса грузов до 80 килограммов. Все было в порядке. Было известно, что запас устойчивости у самолета большой и груз до 80 килограммов не должен привести к ее существенному уменьшению. Это подтвердилось в полете. Управляемость и устойчивость самолета, по оценке летчика, были вполне достаточными для выполнения перелетов. Наконец, в фюзеляж забрался Таракановский. Договорились, что если надо делать экстренную посадку, то «пассажир» даст сигнал летчику подергиванием за тягу управления рулем высоты, которая проходила над его головой. Пользоваться сигнализацией не пришлось. Полет прошел нормально, правда, было немного жарко из-за того, что располагаться надо было на верхней части тоннеля водяного радиатора, но это неудобство было вполне терпимым.

После посадки самолета в полетном задании была сделана соответствующая запись, и виновники незапланированных полетов пошли на доклад к начальнику отдела. П.В. Рудинцев выслушал их доклад, внимательно прочитал отчет о полете, покачал головой и пригласил их к начальнику института.

Шли молча. П.И. Федоров, выяснив все обстоятельства, немедленно позвонил начальнику ВВС, от которого получил указание срочно составить директиву строевым частям. Такая директива была составлена, утверждена начальником ВВС и разослана. В ней было сказано, что на самолете ЛаГГ-3 разрешается перевозка грузов до 80 килограммов или одного человека. Тактика Жулева сработала положительно и на этот раз.

Люк Жулева сохранился на всех последующих модификациях самолета ЛаГГ-3. Им широко пользовались на фронте не только в спокойной обстановке, но также и в экстренных случаях. В книге М. Попович «Хождение за два маха» (1981 г.) описан случай спасения летчиком Твеленевым в люке ЛаГТ-3 своего фронтового товарища, за что М.С. Твеленев получил звание Героя Советского Союза. Был увезен из-под носа противника севший на подбитом самолете Герой Советского Союза Г.А. Баевский.