Израиль Рабкин - Время, люди, самолеты.

• Название: Время, люди, самолеты.
• Автор: Израиль Рабкин
• Издательство: Московский рабочий
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1985

В книге идет речь о событиях, происходивших накануне и во время Великой Отечественной войны. Автор принимал участие в испытаниях новой боевой техники, позволившей противостоять фашистскому нашествию, одержать победу в Великой Отечественной войне. Многие события, связанные с созданием новых боевых машин, ситуации работы и жизни известных авиаконструкторов и ученых описываются в литературе впервые. Предназначена широкому кругу читателей.

---

В конце 1942 года Н.Н. Поликарпов передал С.А. Лавочкину чертежи моторной установки М-82 в надежде на то, что они могут оказаться полезными Семену Алексеевичу в его работе по усовершенствованию серийного самолета Ла-5. Как известно, этот самолет, на котором стоял мотор М-82, в начале лета 1942 года был запущен в серийное производство, а осенью того же года успешно применялся под Сталинградом.

Наш рассказ о Поликарпове был бы неполным, если бы мы ничего не сказали о его последних работах. Николай Николаевич продолжал совершенствовать свой И-185 и в марте 1943 года предъявил на заключение в НИИ ВВС эскизный проект модифицированного варианта этой машины с мотором М-71. Поликарпов рассчитывал получить на нем скорость 710 километров, установить более мощное вооружение. Надо полагать, что в глубине души он, видимо, надеялся, что обстановка изменится и появится возможность перевести один из авиационных заводов на выпуск его самолета.

Многоопытный конструктор продолжал работать в нескольких направлениях. Занимался созданием тяжелых многоцелевых истребителей, оригинальных типов бомбардировочных самолетов, нескольких разновидностей десантных планеров и мотопланеров и высотного пушечного истребителя-перехватчика. Он даже приступил к проектированию истребителя-перехватчика «Малютка» с жидкостным реактивным двигателем, сделав тем самым заявку на участие в разработке совершенно нового направления в развитии авиационной техники.

Николай Николаевич продолжал заботиться и о своей старой технике. Такие поликарповские ветераны, как И-16, И-153, Р-5 и У-2, продолжали находиться на вооружении ВВС. Заботиться о них означало непрерывно следить за эксплуатацией, боевым применением, продолжать их доводить, делать машины более приспособленными к требованиям боевого применения. Означало это и участие в испытаниях этой техники, которые время от времени (по разному поводу) проводились в НИИ ВВС.

…Во второй половине августа и первой половине сентября 1940 года в НИИ ВВС шли государственные испытания последней модификации самолета И-16, так называемого 29-го типа этого самолета. Проводить их было поручено мне.

29-й тип существенно отличался от своего предшественника. Вместо мотора М-62 на него поставили М-63, воздушный винт с изменяемым в полете шагом. Был изменен и состав вооружения: установили крупнокалиберный синхронный пулемет Березина и две подкрыльные установки для пуска реактивных снарядов. Оборудование самолета дополнили приемной радиостанцией, а также подвесными бензобаками.

Полетный вес самолета составил более 2 тонн. Небезынтересно заметить, что опытный самолет И-16 весил всего 1345 килограммов.

Приступая к проведению этих испытаний, я чувствовал себя намного увереннее, чем в случае с Ме-109Е. Появился некоторый опыт, да и технику знал лучше. Тем не менее пришлось столкнуться с такими трудностями, о существовании которых я не мог и предполагать.

Первой из них стала необходимость повседневного общения с представителями ОКБ и серийного завода. «Оппоненты» ходили за мной и моими коллегами по бригаде буквально по пятам и ревниво следили за тем, что мы делали и как делали. И если что-либо их не устраивало, то они тут же опротестовывали полученный результат и выдвигали претензии. То их не устраивало содержание полетного задания, то выполнение его летчиком, то подготовка самолета к полету, обработка материалов, трактовка полученных результатов… В этих случаях возникали вечные споры о том, что такое хорошо и что такое плохо.

В большинстве случаев правыми оказывались мы. Не потому, что были непогрешимы, а потому, что оппонентами нередко руководило неукротимое желание получить более высокую оценку своего самолета.

Как-то возник спор по поводу максимальной скорости. Представители ОКБ были недовольны тем, что мы зафиксировали 488 километров в час на высоте 5000 метров. «Как! – возмутились они. – Всего на 24 километра в час больше, чем с мотором М-62? Не может быть! Вы должны получить не менее 500 километров в час».

И хотя они не нашли ничего криминального в материалах, которые я им предъявил, обратились к начальству и вырвали обещание выполнить несколько повторных полетов. Лучших результатов получить не удалось. Стало ясно, что И-16 полностью исчерпал все свои возможности к совершенствованию, что более высокие данные можно получить уже не на нем, а на другом самолете.

Запомнилась еще одна размолвка с представителями. Выявился серьезный дефект в работе воздушного винта, приводивший к его раскрутке на пикировании. Представители ОКБ отсылали нас к разработчикам винта. Институту пришлось заняться несвойственным ему делом: самим дорабатывать винт. Прибывший представитель винтового завода одобрил разработку, предложенную специалистом института М.Б. Чернобыльским, и принял ее для внедрения в серийное производство.

Самолет И-16 имел достаточно большую историю, и нельзя было сбрасывать со счетов ее уроки. Изучая накопившиеся за шесть лет существования И-16 отчеты по его испытаниям, я сделал для себя интереснейшее открытие. Оказалось, что некоторые дефекты перекочевывали из одного отчета в другой. Среди них были даже такие «ветераны», которые сумели выдержать натиск всех без исключения отчетов. Они, конечно, не делали полеты менее безопасными, но усложняли пилотирование машины, ухудшали некоторые ее характеристики. Я поместил в отчет весь перечень обнаруженных на самолете дефектов (не нарушать же установившуюся традицию), хотя совсем не был уверен в том, что промышленность займется их устранением. Раз она не сделала этого раньше, то тем более не сделает этого теперь, накануне снятия самолета И-16 с производства.

Когда формировалась испытательная бригада, я и обратился с просьбой к П.М. Стефановскому выделить ведущего летчика, он начал перечислять вслух всех своих подчиненных и находил, что каждый из них был уже занят в одном, а то и в двух испытаниях, а потому сказал: «Запишите в приказ меня и Супруна. Между делом мы испытаем и этот самолет». Оба они готовы были летать сколько угодно, когда угодно и на чем угодно.

Никаких задержек в выполнении полетов из-за занятости моих ведущих летчиков не было. Подавляющую часть дня они находились на стоянке. Возвратившись из очередного полета и не снимая парашютов, не обращая внимания на их тяжесть (что таким гренадерам какие-то десять килограммов), расхаживали по стоянке, разговаривая, и зорко высматривали, на чем бы еще «подлетнуть». Тут же на стоянке я прорабатывал с ними задание, потом отправлял их в полет, а после – на стоянке – проводил послеполетный разбор и просил их записать свои впечатления. К середине сентября вся программа испытаний была выполнена, а еще через несколько дней написан отчет.

Я направился на доклад к начальнику института. Все было как и с отчетом по Ме-109Е. Те же напутствия товарищей: «Ни пуха ни пера! Держись! Не поскользнись на ковре! Возвращайся с победой!» Та же дорога к штабу института, те же облезлые каменные львы у парадного входа… та же Валя Мельниченко – хозяйка приемной, тот же кабинет и та же расстановка действующих лиц: генерал за рабочим столом и сидящий напротив ведущий, настороженно ожидающий самых неожиданных замечаний и вопросов.

Времени на размышление он не давал – надо было отвечать сразу. Решения на исправление не понравившихся ему формулировок он принимал моментально. Мне оставалось только удивляться, как это здорово и просто у него получается. Все шло более или менее нормально, пока он не добрался до одного из графиков, на котором были изображены кривые расходов горючего.

– Почему эта кривая получилась у вас такой странной?

Я ответил, что в моем распоряжении были только три экспериментальные точки и что через них нельзя по-другому провести кривую. Но посыпались новые вопросы: «А почему у вас их было только три? Вы разве не знаете, что для получения уверенного результата надо располагать вдвое большим количеством экспериментальных замеров? Почему вы не попытались в порядке контроля построить расчетную кривую по проектным данным или выполнить пересчет данных, полученных вами же, но для другой высоты? Не пытались? Плохо! А если бы сделали так, как я говорю, то убедились бы, что ваша кривая выглядит подозрительно и не может быть помещена в отчет». Я молчал.

Александр Иванович снял трубку:

– Прохор Алексеевич? У меня сейчас находится Рабкин со своим отчетом по 29-му типу И-16. Я не могу утвердить этот отчет, хотя подписали его вы и Воеводин. По-моему, надо сделать еще один-два полета и уточнить некоторые данные по расходам горючего.

Дочитав до конца отчет, он вернул его мне со словами:

– Идите к Лосюкову. Дальнейшие указания получите от него.

П.А. Лосюков был его заместителем и одновременно начальником отдела испытаний всех типов самолетов.

Спустя несколько дней, после того как были выполнены дополнительные полеты и в отчет внесены необходимые исправления, я снова появился в кабинете генерала. Начальник института прочитал только те места, которые были исправлены, и, ничего не сказав и ни о чем не спросив, утвердил отчет.