Израиль Рабкин - Время, люди, самолеты.

• Название: Время, люди, самолеты.
• Автор: Израиль Рабкин
• Издательство: Московский рабочий
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1985

В книге идет речь о событиях, происходивших накануне и во время Великой Отечественной войны. Автор принимал участие в испытаниях новой боевой техники, позволившей противостоять фашистскому нашествию, одержать победу в Великой Отечественной войне. Многие события, связанные с созданием новых боевых машин, ситуации работы и жизни известных авиаконструкторов и ученых описываются в литературе впервые. Предназначена широкому кругу читателей.

---

…31 марта 1940 года. У широко распахнутых ворот опытного цеха стоял подготовленный к выкатке на аэродром первый экземпляр самолета И-200. Его внешние формы были настолько выразительны, в них было столько стремительности и энергии, что, казалось, он вот-вот рванется вперед и, оттолкнувшись от заводского двора, устремится в бескрайнее небо.

Он выгодно отличался от «Чайки», которую все еще продолжали делать на этом заводе.

И-153 и И-200! Два истребителя – две эпохи в истории отечественного самолетостроения. Биплан, доживавший свой век в истребительной авиации, и начинающий жизнь представитель нового поколения истребителей-монопланов. На одном – старомодные межкрыльевые стойки и расчалки, выступающие за поверхность самолета, другие источники вредного сопротивления воздуха, резкие переходы от одной части машины к другой, а на другом – плавные, хорошо обтекаемые поверхности.

Вместо мягкой полотняной обшивки твердая, отполированная поверхность. Полетные веса – 1860 и 3100 килограммов, мощности моторов – 800 и 1200 лошадиных сил, границы высотности – 4200 и 12 000 метров. Никого не удовлетворявшая скорость 425 километров в час доведена до 640 километров.

Конструкторам удалось сделать свой самолет технологичным, значит, более удобным для массового производства. Консоли крыла не только легко стыковались с центропланом, но и разбирались на три части. Легко снимались панели с нижней поверхности центроплана, что открывало удобный доступ к топливным бакам. Удачным оказался монтаж органов управления самолета. Они были скомпонованы на одной металлической площадке, легко снимались и ставились на свое место под полом кабины. Съемными были и подмоторная рама, рули, элероны и посадочные щитки.

Самолет сделали равнопрочным, то есть соразмерно нагруженным во всех своих частях. Центроплан и передняя часть фюзеляжа были металлическими, а отъемные части крыла и хвостовая часть – деревянными. И только обшивка элеронов напоминала о недавнем прошлом самолетостроения – она была полотняной.

В день выкатки на аэродром самолет уже находился в распоряжении новых хозяев. А прежние, что еще вчера заканчивали сборку, отошли в сторонку и ревниво наблюдали за тем, что делали с их детищем пришельцы с аэродрома.

Те вели себя уверенно, со знанием дела. Закончив подготовку самолета к выкатке, они подогнали тягач, прицепили к нему буксировочный трос и по команде ведущего инженера тронулись в путь. Повезли осторожно, на самой малой скорости, готовые в случае нужды броситься на помощь, подхватить самолет и на руках перенести через любую подозрительную выбоину или любое другое препятствие на пути. Между тем все обошлось благополучно. Московский центральный аэродром – бывшая Ходынка, – так много повидавший и переживший на своем веку, пополнился еще одним типом опытного самолета.

Поднять его в воздух поручили старейшему и опытнейшему на заводе летчику-испытателю Аркадию Никифоровичу Екатову. Его ценили за мужество и мастерство, за высокую требовательность к тем, кто готовит самолет к полетам, и к себе самому, за собранность и точность, умение правильно оценивать работу техники в полете. С мнением этого скромного, немногословного и вдумчивого летчика очень считались. Ему верили.

Первый вылет состоялся 5 апреля. Все, что полагалось сделать в первом полете и что было предусмотрено полетным заданием, летчик выполнил. Он дал положительную оценку самолету на всех проверенных режимах полета. Ее подтвердили и инженеры, занимавшиеся анализом показаний самописцев и состояния машины после полета. Перешли к выполнению всей программы заводских летных испытаний.

Заботясь об успешном их проведении, Артем Иванович ранее побеспокоился о подборе кандидатуры ведущего инженера ОКБ. Трудно переоценить роль такого специалиста. Он начинает свою деятельность в начале постройки опытного экземпляра.

Выбор пал на Анатолия Григорьевича Брунова, который был настоящей находкой для руководства ОКБ. Человеку с его неиссякаемой энергией, большими организаторскими способностями и десятилетним опытом конструкторской работы можно было смело доверить первенца.

С первых шагов своей деятельности Анатолий Григорьевич занял подобающее ведущему инженеру место в процессе постройки опытного самолета. Без его участия не принималось ни одно сколько-нибудь важное решение. Начальники конструкторских бригад, просматривая подготовленные их подчиненными чертежи, как правило, говорили:

– Непременно покажите это Анатолию Григорьевичу.

И не формы ради: они знали, от зоркого глаза Брунова не ускользнет ни одно сомнительное место, ни одна несогласованность между отдельными местами конструкции. Брунов был способен увидеть то, чего не смогли увидеть другие. К нему же обращались и работники производства, когда им надо было согласовать свои вопросы с ОКБ.

И все же главной заботой ведущего инженера оставались летные испытания, организация и техническое руководство каждым испытательным полетом. Ему удалось подобрать хороший состав испытательной бригады.

Полеты следовали один за другим. Усложнялись задания, выявлялись новые особенности, новые достоинства и недостатки. Шел процесс летных испытаний опытного самолета и сопутствующий ему процесс доводки.

К середине мая вышли на знаменательный рубеж. Получили заданную величину максимальной горизонтальной скорости – 640 километров в час на высоте 7200 метров. Никакой другой боевой самолет не имел тогда такой скорости. Появилась уверенность, что и по другим важнейшим показателям будут получены нужные данные.

Последовало решение соответствующих органов о запуске самолета И-200 в серийное производство на заводе имени Авиахима. Это решение потребовало от ОКБ существенной перестройки работы. «Все для серии и все во имя серии!» – таким стал девиз всех подразделений ОКБ.

До лучших времен были отодвинуты разработки и прикидки «прозапас» и все, что не имело отношения к интересам серийного производства.

Даже заводские летные испытания на какое-то время стали не самым главным делом. Интересам серии стали служить и полеты второго и третьего экземпляров опытного самолета, которые в мае и июне вышли на аэродром.

Летали много. Успешно справляться с доводкой само лета помогал также радикальный подход к решению сложных технических проблем. Встретившись, например, с недостатками в работе систем охлаждения мотора, создатели «двухсотки» сразу пошли по пути подбора наиболее эффективных радиаторов, улучшения условий их работы.

Семнадцать раз переделывалась установка маслорадиатора и четыре – водорадиатора! А ведь каждый из них отличался от других габаритами, конфигурацией, расположением патрубков… Стало быть, каждый раз надо было искать подходящее место, конструировать крепление, решать вопросы сопряжения радиатора с системой. И все же в конечном счете достигалась экономия времени.

28 августа 1940 года стало в истории создания первого МиГа еще одной знаменательной датой. В этот день два опытных экземпляра – второй и третий – были перегнаны в НИИ ВВС и предъявлены на государственные испытания.

Второй экземпляр был оставлен на основном аэродроме института для определения на нем летных характеристик, а третий – переброшен на соседний, поближе к полигону, для испытаний вооружения. Испытания винтомоторной группы, оборудования и самолетных систем предполагалось проводить на обоих самолетах, одновременно с решением других задач.

На проведение государственных испытаний отвели только десять летных дней. Можно, конечно, порассуждать на тему о том, не следовало ли дать пятнадцать, а то и двадцать дней, чтобы лучше обследовать самолет и дать ему более обоснованную оценку. Однако не будем заниматься этим. Жесткие сроки служили тогда (да и не только тогда) действенным средством поддержания самых высоких темпов в работе.

Заводская бригада испытателей, перешедшая на время государственных испытаний в положение ревнивых наблюдателей и «горячего резерва», с первых часов своего пребывания в институте убедилась в том, что их самолеты попали в умелые руки. За испытания взялись хорошо знающие свое дело специалисты. Ведущим инженером был назначен Петр Степанович Никитченко.

Помощником у Никитченко был Василий Иванович Алексеенко, которому предстояли обработка и анализ летных характеристик. Молодому способному инженеру, большому энтузиасту испытательной работы, пришлось по душе такое поручение. Он увидел в этом блестящую возможность приобрести опыт в проведении одного из важнейших разделов программы государственных испытаний.

Испытаниями вооружения на истребителе занимался К.П. Ссорин. Он был, что называется, на коне. Беспрецедентный случай. В его распоряжение выделен специальный самолет! Не надо выпрашивать у ведущего время для проведения наземных работ. Хочешь – можешь работать хоть круглые сутки.