Андрей Харук - Me 163 «Komet» — истребитель «Летающих крепостей»

• Название: Me 163 «Komet» — истребитель «Летающих крепостей»
• Автор: Андрей Харук
• Жанр: История
• Год: 2013
• ISBN: 978-5-699-61021-1

Летом 1944 года экипажи «Летающих крепостей», бомбивших Германию с 10-километровой высоты, где обычные поршневые истребители двигались как «сонные мухи», были потрясены появлением у гитлеровцев новых летательных аппаратов — крошечные самолеты странной формы на невероятной скорости догоняли американские бомбардировщики, безнаказанно расстреливали их из 30-мм авиапушек и стремительно исчезали, прежде чем бортстрелки успевали открыть ответный огонь. Так состоялось боевое крещение легендарного перехватчика Me 163 «Komet», который прозвали «самым уродливым самолетом Второй Мировой» — всех, кто видел его в первый раз, брала оторопь: как этот «бочонок» вообще может летать?! Но он не просто поднялся в воздух, а стал первым летательным аппаратом, достигшим скорости 1000 км/ч., и единственным ракетным самолетом, принимавшим участие в боевых действиях. Однако за рекордную скорость, феноменальные высотность и скороподъемность, позволявшие «доставать» любые бомбардировщики противника, пришлось заплатить очень дорого, прежде всего огромной аварийностью, — запаса топлива «Кометам» хватало всего на 10 минут полета, а садиться следовало уже после остановки двигателя, на опасно высокой скорости (более 220 км/ч.), и не на шасси, для которых на первых модификациях просто не нашлось места, а на специальную лыжу, так что малейшая ошибка могла стоить пилоту жизни. Вдобавок самовоспламеняющиеся компоненты ракетного топлива были настолько токсичны, что разъедали любую органику, — известны случаи, когда после неудачной посадки тело летчика полностью растворялось за считанные минуты, не помогали даже защитные костюмы… Не удивительно, что пилотов Me 163 окрестили «смертниками», а специалисты до сих пор спорят, насколько эффективен был этот перехватчик и достоин ли называться «чудо-оружием», способным изменить ход воздушной войны, успей немцы построить больше таких машин.

Новая книга ведущего историка авиации ставит в этих дискуссиях окончательную точку, воздавая должное перспективному истребителю, со всеми его достоинствами и недостатками.

---

Сведения о прототипах Ме 163 приведены в таблице.

Увеличение масштаба летных испытаний потребовало привлечения новых пилотов — Хейни Диттмар не справлялся с возросшим объемом работ, а в ноябре 1941 г. вследствие аварии вообще выбыл из строя. В том злополучном полете 13 ноября Диттмар проверял эффективность новых посадочных закрылков. За испытаниями наблюдал Липпиш, стоявший у одного из ангаров, мимо которого пронесся в заходящем на посадку Ме 163 Диттмар. Погода была ветреной, и пилот строил заход с учетом силы и направления бокового воздушного потока. Однако напротив ангара оказалась «затененная», не-продуваемая зона. Попавшего в неё ракетоплана с отклоненным рулем направления и элевонами буквально выбросило с траектории посадочной глиссады в сторону. Пытаясь парировать этот снос, Диттмар отработал рулями, но выйдя из «мертвой зоны» самолет снова попал под воздействие ветра. «Мессер» пронесся короткой «змейкой» на предельно малой высоте и врезался в крышу следующего бетонного ангара. Амортизация под-фюзеляжной лыжи смогла лишь частично погасить силу удара, значительная доля которого передалась на чашку пилотского кресла. К счастью, полет проводился на безмоторном прототипе, а в ангаре не было других заправленных самолетов — в противном случае, Диттмар попросту сгорел бы. Но и так последствия аварии были существенными — серьезная травма позвоночника вывела его из строя на два года.

К потенциальному кандидату на пилота-испытателя программы Ме 163 предъявлялись довольно специфические требования — ввиду особенностей методики испытаний он должен был иметь солидный опыт планериста. Подходящей кандидатурой оказался Рудольф Опиц (Rudolph Opitz), ранее долгое время работавший испытателем в DFS и уже имевший опыт полетов на бесхвотсках Липпиша. Уход его из DFS практически совпал по времени с переходом группы Липпиша в Аугсбург, а с начала 1940 г. Опиц служил в люфтваффе на должности инструктора в 4-й летной школе пилотов десантных планеров (Fliegerschule 4 fur Lastensagler). Уже ранней весной 1941 г.

Мe 163B вид спереди.

Липпиш ходатайствовал о переводе Опица в свою группу, но добиться этого удалось лишь через несколько месяцев благодаря личному вмешательству Удета. После травмы Диттмара на плечи Опица легла вся тяжесть летных испытаний Ме 163А, но он с этим вполне справлялся — необходимость внесения в конструкцию самолета различных доработок заметно снизила интенсивность испытательных полетов и одного пилота вполне хватало.

Впоследствии Опиц так описывал обстоятельства, приведшие его в программу испытаний Ме 163: «При совершении Диттмаром первого полета в Пенемюнде присутствовали представители верховного командования — Удет и другие. Естественно, полет их очень впечатлил — особенно скороподъемность самолета. Но после полета Удет распорядился приостановить испытания пока для участия в программе не подберут второго пилота (Диттмар был единственным летчиком на «Мессершмитте», летавшим на бесхвостках). Удет попросту опасался, что если с Диттмаром произойдет что-либо неприятное, весь его опыт будет утрачен.

Мессершмитт порекомендовал в качестве дублера меня, поскольку я уже имел опыт совместной работы с Диттмаром, когда в середине 30-х гг. мы испытывали самолеты, построенные по схеме «летающее крыло». Меня вызвали, и несколько дней спустя оформили перевод в Пенемюнде. Прибыв на место, я стал свидетелем второго полета Диттмара на Ме 163, а на следующий день и сам совершил короткий полет».

Одной из проблем, решаемых при участии Опица, стало обеспечение возможности аварийного покидания Ме 163. Дело в том, что специфическое шасси этого самолета отнюдь не гарантировало благополучный исход при вынужденной посадке в поле, а безопасное покидание самолета с парашютом было возможно лишь при приборной скорости, не превышающей 450 км/ч. Однако в боевых условиях Ме 163 должен был действовать на гораздо более высоких скоростях, поэтому предложили снабдить самолет тормозным парашютом. Испытания этого устройства проводились при полетах в безмоторном варианте. Самолет-буксировщик вывел машину с Опицом в кабине на высоту 5000 м, после чего тот отцепил буксировочный трос и в пикировании разогнал Ме 163 до скорости 800 км/ч. На высоте 2500 м Опиц выпустил тормозной парашют. После необходимых замеров торможения, пилот попытался избавиться от парашюта, но механизм отцепки заел. Покидать машину было рискованно — пилот мог запутаться в тормозном парашюте как муха в паутине. К счастью, самолет сохранил управляемость, а аэродром находился буквально под ним, и после аккуратной «коробочки» Опиц сумел благополучно посадить Ме 163 с развевающимся сзади тормозным парашютом.

Советский ракетоплан

Потенциальные возможности новых самолетных двигателей были замечены не только в Германии — советское руководство также уделяло им самое пристальное внимание. Весной 1940 г. состоялось совещание, на котором главные конструкторы самолетов были проинформированы о новых перспективных силовых установках с реактивными двигателями различных типов, в основном с жидкостными и прямоточными. 12 июля 1940 г. Комитет Обороны при Совете Народных Комиссаров СССР принял постановление, определившее создание первых отечественных самолетов с реактивными двигателями.

Идею создания истребителя с ЖРД впервые предложил С.П. Королев еще в 1938 г. в процессе работы над ракетопланом РП-218 (планером, снабженном ЖРД). Он предполагал, что ЖРД с его огромным удельным расходом топлива (4–6 кг топлива в секунду при тяге двигателя 1000–1500 кгс) может быть наиболее эффективно использован на истребителе-перехватчике противовоздушной обороны, взлетающем из положения дежурства на аэродроме при визуальном обнаружении самолета противника в районе охраняемого объекта. Малый вес и большая тяга ЖРД обеспечивали максимальную скорость горизонтального полета ракетного перехватчика 800–850 км/ч. Но самое главное, такой перехватчик имел бы громадную по тому времени скороподъемность, почти в 10 раз превышавшую скороподъемность лучших истребителей с поршневыми двигателями. Благодаря большой скорости и скороподъемности ракетный перехватчик на активном этапе полета с работающим ЖРД мог бы быстро настигнуть самолет противника, с ходу атаковать его и сбить мощным пушечным огнем. После прекращения работы двигателя перехватчик должен был выйти из боя и выполнить посадку с неработающим двигателем как планер, что не должно было представить трудности, учитывая значительное уменьшение массы самолета после выработки топлива и израсходования боезапаса. Основным недостатком такого самолета С.П. Королев считал малую продолжительность полета. Военные специалисты положительно оценили предложение С.П. Королева.

С весны 1941 г. в ОКБ главного конструктора В.Ф. Болховитинова над проектом истребителя-перехватчика с двигателем Л.С. Душкина, обещавшего скорость 800 км/ч и более, в инициативном порядке начали работать А.Я. Березняк и А.М. Исаев. Концепция их ракетного перехватчика практически полностью соответствовала предложению С.П. Королева, выдвинутому в 1938 г. В июне 1941 г. Болховитинов направил в Наркомат авиапромышленности официальное предложение о создании ракетного истребителя БИ, получившее одобрение. Работы развернулись полных ходом, тем более, что сроки готовности опытного экземпляра установили более, чем сжатые — 35 дней!

Самолет А.Я. Березняка и А. М. Исаева первоначально проектировался под двигатель с тягой 1400 кгс и с турбонасосной подачей топлива в камеру сгорания, но затем с целью сокращения времени создания самолета более сложная и нуждавшаяся в доводке турбонасосная подача топлива была заменена более простой и доведенной вытеснительной подачей с использованием сжатого до 145–148 атм воздуха из бортовых баллонов емкостью 115 л. Этот вариант самолета с двигателем Д-1А стал основным. Он выполнялся по обычной в то время схеме одноместного свободнонесущего низкоплана в основном деревянной конструкции с трапециевидным крылом. В отличие от чисто экспериментального Не 176, БИ изначально проектировался как боевая машина — в носовой части, перед кабиной пилота, устанавливались две 20-мм пушки ШВАК с боекомплектом 45 снарядов на ствол, а пилот защищался передней бронеплитой и бронеспинкой. Габаритные размеры самолета были очень маленькими: длина — 6,40 м, высота — 2,06 м, размах крыла — 6,48 м, а его площадь — 7,0 кв. м.

ЖРД Д-1А-1100 устанавливался в хвостовой части фюзеляжа. Топливо — тракторный керосин, а в качестве окислителя применялась концентрированная 96–98 %-ная азотная кислота, которые подавались в двигатель под давлением воздуха из бортовых баллонов (на 1 кг керосина приходилось 4,2 кг окислителя). Двигатель расходовал 6 кг керосина и кислоты в секунду. Общий запас топлива на борту самолета, равный 705 кг, обеспечивал работу двигателя в течение почти 2 мин. Расчетная взлетная масса самолета «БИ» составляла 1650 кг при массе пустого 805 кг.