Бандильерос - Петровские Ведомости

• Название: Петровские Ведомости
• Автор: Бандильерос
• Жанр: Альтернативная история

Родился, жил, учился, работал... Многое можно описать всего в трёх-четырёх словах, но значит ли это, что мы знаем человека? Любой прохожий скажет вам, что да. А может, скажут что нет, чисто из вредности к тем, кто говорит да. Родился? Родился в российской глубинке. Нет, не крестьянин или какой-то там люмпен, щёлкающий семечки перед телевизором. Жил? Там же, в насквозь бандитском городе. Вокруг - тюрьмы, а в городе - уголовник на уголовнике. Учился? Учился в хорошем институте, совершенно безобразно учился, по крайней мера на мой взгляд, хотя однокурсники говорили, что "чуть ниже среднего", но никаких проблем не видели. Поверив им на слово, я наконец сдал летнюю сессию и на ленинградском вокзале сел в ставшую такой родной электричку до Твери.

---

Козлов положил на мой стол саму книженцию.

Что можно сказать про результат его энтузиазма? Книга, в мягкой обложке, судя по всему - букварь. Надпись так и гласила.

Я полистал, поностальгировал.

- Сами что ли написали?

- Нет. Конечно же, нет, взяли аналоги у Светланы Семёновны и вместе мы переделали букварь.

- То-то я смотрю, что-то знакомое...

Букварь для местных представлял из себя чёрно-белую книгу, процентов на восемьдесят состоящую из иллюстраций. Вернее - из рисунков. Первые страницы, как и положено, были отданы под разные буквы, а дальше - дальше шёл, судя по всему, курс ликбеза. Буквы складывались в простые слова, которые так же были иллюстрированы и так далее, по нарастающей, вплоть до целых просто составленных предложений.

- И? - поднял я взгляд, - ну, допустим, кое-каким словам ты человека научишь. А дальше? Как это сочетается с обычной речью, ведь даже тут, в Архангельске, свой диалект есть.

- Какая разница? - удивился Козлов, - это же базовый курс.

- А разница в том, что люди после такого обучения быстро забудут грамоту. Или, если не забудут, нескоро смогут понять твой язык, он по своей сути, построению предложений и стилю речи отличается сильно. Вспомни хотя бы цитаты Петра первого. Простота, доведённая до маразма, даже в государственных документах.

- Ерунда, кто-то же должен это всё изменить? Стиль речи не слишком то и отличается.

- Ладно, даю добро. Никаких футуризмов, вроде бы, не заметил. Печатай свои книги. Сколько сможешь за день сделать?

- Около трёх сотен. Пока что сделал пятьдесят штук, дальше будет больше.

- Вот, займись подарками. И посмотри, что бы твои подарки не канули в лету.

Козлов заверил меня в том, что всё будет зашибись, и тут же отправился в город, в народ.

Я же, проснувшись окончательно, только вздохнул - энтузиазм одних людей, вместе с пофигизмом других - переваривается трудно.

Повздыхав, я пошёл к полке и, взяв оттуда документы, принялся читать. Саня наконец сделал всё, что от него просили и даже больше - втроём они подготовили массовую телегу, сиречь отчёт-жалоба о том, как прекрасны-распрекрасны паровозы и железные дороги. И ходить они могли под любым топливом, и не требовали распространения принципиально невозможных технологий, и создаваться могли даже при нынешнем уровне развития технологий, и даже надёжностью обладали более высокой, чем любые другие виды транспорта.

Документ был оформлен в виде инженерного доклада, с примерами, иллюстрациями, и прочим. К примеру, были случаи, когда паровозы топили сушёной рыбой, в войну. Это уже верх всеядности. Суть же документа, похожего на хвалебную оду паровозу сводилась к тому, что железка нужна нам для развития самой страны, для развития своей торговой империи... так и написал, "торговой империи"! Для развития, промышленных транспортировок, для пассажирских перевозок и для многого другого. Предлагали построить простую как три рубля и дешёвую, быстровозводимую УЖД. Узкоколейку. УЖД есть та же дорога, только в меньшем масштабе - меньше паровозы, меньше вагоны, колея, и так далее. Но свою роль она выполнить может не хуже любой другой железки - многие тяжёлые транспортировки просто невозможно выполнить при помощи автомобильного и даже гусеничного транспорта, а жрут они бензин и соляру, а не уголь и поленья.

Особо долго я залипал на фотографиях паровозов. Понял, инженеров сильно зацепила тема. Слишком уж они ударились в паропанк и тому подобное - прямо таки на месте усидеть не могут, дай что-нибудь паровое построить. Стоило мне только дать зелёный свет, понеслось. Согласно приведённым данным, запасы ходовых паровозов в России стремительно уменьшаются, поэтому дальше ждать нельзя - через пять лет и то, что ещё на ходу станет достоянием истории. При том, что никакого альтернативного безнефтяного экстренного транспорта нам промышленность так и не смогла дать. Электровозы не в счёт - любой адекватный противник, атакуя, в первую очередь лишит врага крупных электростанций, чего бы это ни стоило.

Но ладно, а мне то, как руководителю, что с этим делать?

В думах я и провёл всё утро, но решение так и не нашёл. Взять хотя бы объективные проблемы железнодорожного сообщения - отсутствие грамотного обслуживающего персонала и огромные расстояния. Где-нибудь в Европе этот проект можно было начинать - стран много, железнодорожная ветка в сотню миль могла бы быть прекрасным начинанием, но не в России, где расстояния измеряются не иначе как сотнями километров. Однако, проблем у технарей было выше крыши и без этого - им предстояло много, много работы, а тратить время на журавля в небе... Хотя, если выделить транспортную часть в отдельное направление и назначить главного - можно даже попытаться убить двух зайцев одним выстрелом - и технари угомонятся, и желаемое будет получено.

Тяжко вздохнув, я направил свои стопы к Верещагину, в Африку.

У горняков, казалось, ничего не меняется. Первоначальные пробы они взяли и приступили к серьёзному строительству. Работали как по военному графику - круглосуточно. Даже ночью работы не прекращались. Людей было в достатке и работы хватало всем - чернорабочих, однако было минимум - даже по относительно мелкому делу предпочитали гонять технику, чем ручным трудом, пусть даже выигрыш во времени был совсем мал. Путейцы в ЮАР были, причём были достаточно компетентные и хорошо оборудованы.

Верещагина на месте не было, он "в кустах", но секретарь подсказал, где мне найти инженеров-путейцев. Были они, как ни удивительно, военные, не гражданские, офис путепрокладчиков уж очень напоминал полевой командный пункт, находился он в двадцати километрах на юг, на самом краю первой зоны. Пришлось мотаться за машиной, что бы не "наслаждаться" прогулкой под африканским солнышком.

Найти их оказалось проще, чем я предполагал - просто ехать вдоль дороги, рано или поздно наткнёмся на временный офис. На этот раз мне повезло - начальник был на месте.

- Утро доброе, - я вошёл в "штаб", - кто тут Данилов?

- Я Данилов, - отозвался мужчина. Я осмотрел его - классический рабочий - косая сажень в плечах, короткий ёжик волос, ручищи такие, что ему можно на медведя и с голыми руками ходить - так даже убойней будет. И взгляд соответствует.

- Я Синкерович Кирилл. У меня к вам кое-какие вопросы.

- Проходи, - он махнул рукой, приглашая меня зайти. Штаб расположился в КУНГе, смонтированном на шишиге. Внутри зато было прохладно - а большего мне и не нужно.

Я сел напротив него:

- Есть у меня к вам кое-какие вопросы, если, конечно, у вас есть время...

- Пока есть. Что там? - он по деловому спешил, но я в отличии от него не торопился.

- Я, собственно, из Архангельска, руковожу отдельной группой. Правда, кое в чём мы с вами пересекаемся...

- Стоп, а там то что? В смысле, в Архангельске? Нефть нашли?

- Ну зачем же сразу нефть, - махнул я рукой, - мы занимаемся полноценной работой в рамках того времени, в котором находимся, а не просто прибежать, захватить, отправить домой захваченное... Дело, собственно, в другом, - я протянул ему Санину "телегу", - тут одна группа товарищей уверяет меня, что нам очень и очень понадобится железнодорожный транспорт...

- Ща, погоди, - Данилов забрал у меня папку и начал чтение.

Я его не тревожил. Что бы прочесть всю пространную телегу, товарищу данилову понадобилось десять минут. После чего он закрыл папку и поднял взгляд на меня:

- Так, это я понял. Интересное кино, решили себя почувствовать первопроходцами железных дорог. А к нам то это каким боком относится?

- Прямым. Кто строить то будет, а? Допустим, местный регион вы обеспечите, ходу обратно, в двадцать первый век у вас нет. И? Куда дальше подадитесь, строители железных дорог?

- Уел, - вздохнул начальник стройки, - понял я тебя. Значит, ещё на вас батрачить будем?

- А вот этого не надо, - возмутился я, - батрачить на меня никто не должен. Не хотите - не проблема.

- Да у нас и выхода то нет, - вздохнул Данилов, - куда нам деться?

- Выше нос, - усмехнулся я, - всё же профессия ваша высокооплачиваема, и в данном времени уникальна. А значит, свою долю уважения вы получите, как и высокие чины в рамках всего железнодорожного направления развития. Будешь топ-менеджером РЖД, или около того, да и ребята твои не останутся без работы и зарплаты, я не поскуплюсь. Для начала хотел у вас узнать несколько деталей...

- Давай, жги, - Данилов ещё раз вздохнул и потянулся к кружке. Судя по всему, с чаем.

- Мы встали в определённый тупик. Любое развитие местной цивилизации цепляется за развитие транспортных способностей. Отсюда один выход - строительство железки. Но как это сделать? Где и как мы можем привлечь местных? Какие планы закладывать?

- Для начала скажу, - перебил он меня, - в целом, вы сделали правильный выбор. Строительство узкоколейки, ввиду низкой нагрузки на неё, намного быстрее и дешевле, и позволяет привлекать местных аборигенов, которые умеют управляться с лопатой и ломом. В среднем, при полном техоснащении, можем ложить по пять километров за смену. Если со всеми работами - километр за смену, двенадцать часов.