Марк Гальперин - Прыжок кита

• Название: Прыжок кита
• Автор: Марк Гальперин
• Издательство: Политехника-сервис
• Жанр: Военная история
• Год: 2010
• ISBN: 978-5-904031-22-0

"Прыжок кита" - книга об истории создания корабельной боевой информационно-управляющей системы "Узел", а также о выдающихся инженерах Ф. Старосе и И. Берге и их необычайной судьбе.

---

Итак, в канун нового 1969 года, совершив переход из Кронштадта в Лиепаю, подводная лодка Б-103 отшвартовалась у причала № 16 дивизии подплава. Такой переход сам по себе был задачей нетривиальной. Казалось бы, не ах какой подвиг, и расстояние невелико, и лодка новая. Да ещё и отстоявшая в заводе, где можно было подчистить накопившиеся неприятности. Всё это верно, и даже зимние условия – не проблема для лодки, которая построена для того, чтобы в любом районе мирового океана чувствовать себя, как дома. Главное, что после годичного перерыва в боевой подготовке, после плановой замены значительной части личного состава полагается очень серьёзно готовить команду и сдавать множество задач, команда должна, что называется, притереться. Конечно, все формальности были выполнены, но риск был больше, чем при обычных условиях выхода на боевую службу. Здесь особенно важно, что офицерская и старшинская часть команды состояла из опытнейших специалистов. Командир лодки, капитан 2 ранга Эрик Викторович Голованов, к этому моменту имел уже большой опыт командирской службы и был одним из лучших подводников-североморцев. Старпом, капитан 3 ранга Владимир Тихонович Булгаков, был настоящим и требовательным хозяином на корабле, полностью подготовленным к занятию командирской должности. Так что переход прошёл без происшествий и, главное, без замечаний.

Состояние системы «Узел» по сравнению с состоянием лодки в лучшем случае можно было признать удовлетворительным. Не прошло и трёх месяцев с момента доставки системы на лодку, как она была смонтирована, подключена к сети питания и на ней начались пуско-наладочные работы. Даже для серийной лодки и достаточно отработанной системы этот срок недостаточен. А здесь был всего лишь второй образец системы, в который и в процессе производства и настройки в ЛКБ, и в процессе шеф-монтажных и пуско-наладочных работ вносились сотни изменений по результатам работы стендовой комиссии. Да ещё и у каждого разработчика было много «хвостов», которые комиссия не обнаружила, до которых просто недошли руки. А ведь все замечания ещё только отрабатывались на стендовом образце и, с пылу с жару, внедрялись на объекте. Что греха таить, многое было сделано сгоряча, так что пришлось переделывать уже на месте, сначала в Кронштадте, а потом – в Лиепае.

Уместно заметить, что приборы системы «Узел» размещались в четырёх из шести отсеков лодки, в том числе и в обоих концевых. Общее количество разъёмов превышало сотню. Далеко не все ошибки в распайке разъёмов, да и в документации, которая готовилась в большой спешке, можно было выявить и устранить до начала настройки системы. Тем не менее, до конца года система «задышала», и на ней пошли первыезадачи. Традиционно, в первую очередь, на системе запускались навигационные задачи, а точнее, задача счисления пути.

При подготовке к переходу лодки в Лиепаю раздавались трезвые голоса, что лучше идти с выключенной системой. Всё равно она не готова. Да и у личного состава хватает забот, о которых написано выше. Если бы такая позиция возобладала, во всех докладах, во всех московских кабинетах наши недоброжелатели стали бы в открытую говорить, что Старос «повёз» на лодке груду металлолома.

В таких неоднозначных ситуациях зачастую окончательное и крайне жёсткое мнение формулировал адмирал Жуковский. Для начала он собирал ведущих разработчиков, в крайне жёсткой форме объяснял нам, «мальчишкам, щенкам, военным преступникам», всю незрелость нашей позиции, обещал всех отдать под военный трибунал. Построив таким образом пораженцев в собственных рядах, он брался за своих бывших подчинённых, офицеров головного института.

В особо ответственных случаях, а на них у него был совершенно удивительный нюх, Оскар Соломонович связывался с Главкомом по флотской закрытой связи, а то и срочно вылетал к нему для доклада, заручался его поддержкой. Ну а уж после всего этого сомневающихся в правоте адмирала просто и быть не могло!

Так всё обстояло и в этот раз. В итоге, на переход в состав команды были включены два наших сотрудника – Евгений Васильевич Биндиченко и Александр Леонидович Трошков. Нашим молодым лейтенантам не удалось встретить в Ленинграде свой первый взрослый Новый год после окончания военно-морского училища. Зато была одержана ещё одна, очень маленькая, но так нужная нам победа!

А в Лиепае, в дивизии подплава, на 16 причале, с которым вы уже познакомились десятком страниц ранее, доклад командира лодки о выполнении задания на переход заслушал, как и положено, командир дивизии, в чьё подчинение лодка вошла на всё время до завершения испытаний, и, конечно же, — адмирал Жуковский, который до последних дней жизни не расставался со своей адмиральской формой, привычками и правами. Немедленно была подготовлена шифротелеграмма на имя Главкома за подписью командира лодки, командира дивизии и… адмирала Жуковского!

Мы получили хоть немного времени для того, чтобы закончить отработку замечаний стендовой комиссии, привести в чувство аппаратуру и начать интенсивную отладку задач уже на живой системе, соединённой со всем комплексом корабельной радиоэлектронной аппаратуры и системами ввода данных в оружие.

Вот как вспоминает это непростой период нашей работы Ю. А. Маслеников.

Хотя лодка пришла в Лиепаю под Новый год, первые три месяца работы на ней велись не очень напряжённо и малыми силами. Причиной тому был огромный объём незавершённых в рамках рабочего проекта работ по отладке программ и подготовке к испытаниям аппаратуры системы, проводимый на стенде.

Кроме того, как бы заранее ни готовились к испытаниям вдали от дома, по прибытии потребовалось немало времени и сил, чтобы в полной мере приступить к основной работе.

Командование дивизии выделило для нас хорошее лабораторное помещение. Но ведь в нём надо было развернуть стендовое оборудование, которое пришло на лодке вместе с системой. Заранее были решены вопросы размещения в гостинице. Но ведь никто не будет держать свободными десятки номеров, пока люди реально не приезжают в командировку. Надо обеспечить транспортировку специалистов из гостиницы в лабораторию и на лодку. Да, в городе действуют рейсовые автобусы, но потребовалось время, чтобы убедить коммерческие службы предприятия в очевидном: без собственного транспорта организовать напряжённую круглосуточную работу на объекте невозможно.

Проблема обеспечения транспортом всегда была острейшей в советское время, существовали жёсткие нормативы на количество и тип транспортных средств. Они выделялись предприятию по специальным фондам. А работа по созданию аппаратуры, систем управления никак не укладывалась в жёсткие рамки отраслевых нормативов. Обеспечить работы по «Узлу» собственным транспортом, который никто не мог отобрать, не дать отправить сотрудников на колхозные работы, прочие, абсолютно привычные и всем контролирующим органам понятные нужды нам удалось только после принятия системы на вооружение. А пока приходилось изыскивать нестандартные пути.

Впервые мы столкнулись с этим, когда шла напряжённая работа по отладке и испытаниям предшественницы «Узла» – бортовой машины УМ-2. Тогда нас спасало соглашение, которое было подписано с «Интуристом», заинтересованным в более эффективном использовании обширного парка автомобилей высокого класса с оплатой специальными талонами, которые были равноценны живым деньгам, но проходили по какой-то другой статье затрат. Сегодня такую схему можно было бы объяснить молодым людям как вариант «обналички», но в условиях социализма.

Талоны выдавались ответственным представителям разработчика, и рано утром, сменяя своих товарищей, отработавших ночную смену, молодые сотрудники с завистью наблюдали, как их коллеги гордо садятся в суперпрестижный, сверкающий чёрной краской автомобиль ЗИМ и едут на заслуженный отдых. Это было свидетельством принадлежности к некоей элитной прослойке людей из бесшабашного молодого коллектива. А главное, это стало предметом постоянных беззлобных шуток. Все понимали, что такая привилегия необходима для успеха общего дела. Кроме того, она была доступна любому инженеру. Для этого нужно было всего-навсего доказать, что ты способен активно включиться в такую работу, способен не только по своему уровню знании, но и по неким особенностям характера, складу ума и психологическому настрою.

Наиболее яркими представителями гвардии таких настройщиков машин и вычислительных комплексов были молодые ребята, которые пришли к Старосу одновременно со мной. Это Евгений Иванович Жуков и Владимир Яковлевич Кузнецов.

Е. И. Жуков

В. Я. Кузнецов

Тогда их никто так не величал, всё больше – Геша и Володя. Так их звали и большие руководители, озабоченные тем, как у нас идёт настройка очередного комплекса, и их сверстники. Так мы и до сих пор называем друг друга, пройдя вместе через разные передряги, ни разу не подставив и, тем более, не предав никого. Среди большой группы студентов, пришедших одновременно на работу к Старосу, он немедленно опознал в них этот особый талант, поскольку и сам обладал им в полной мере. Он включил их в маленькую группу, которой руководил Иван Шилин, пришедший со студенческой скамьи всего на год раньше. Начиная с настройки УМ-1, они прошли все аппаратные работы фирмы, выросли в самостоятельных творческих людей, одинаково хорошо чувствующих и технику, которую они создавали и укрощали, заставляя работать в самых невероятных ситуациях, и людей, которых тоже умели выбрать и научить любить и с успехом делать свою работу. Из всего коллектива они отличались именно этими качествами, стали руководителями лабораторий, отделов, отделений, а Геша стал последним Главным инженером КБ, которое было организовано Старосом. Ему же досталась тяжкая доля ликвидировать это предприятие, которому была отдана вся творческая жизнь. И до последнего дня на стене его кабинета висел портрет учителя – Филиппа Георгиевича Староса.