Николай Якубович - Ла-7, Ла-9, Ла-11. Последние поршневые истребители СССР

• Название: Ла-7, Ла-9, Ла-11. Последние поршневые истребители СССР
• Автор: Николай Якубович
• Жанр: Техническая литература
• Год: 2014
• ISBN: 978-5-699-76444-0

Вступив в Великую Отечественную войну на истребителях, во всем уступавших немецкой авиатехнике, «сталинские соколы» завершили Вторую мировую на великолепных Ла-7 и Як-3, превосходивших не только «мессеры» и «фоккеры», но и «спитфайры» с «лайтнингами». Именно на Ла-7 воевал лучший советский ас Иван Кожедуб, одним из первых сбивший реактивный Me-262 и заваливший в небе над Берлином пару американских «мустангов».

Победное окончание войны и перевод страны «на мирные рельсы» позволили авиастроителям перейти от деревянных конструкций к цельнометаллическим. Так появились последние поршневые истребители СССР — оснащенный четырьмя 23-мм пушками «убийца «Летающих крепостей» Ла-9 и отличавшийся огромной дальностью истребитель сопровождения Ла-11, которым довелось сбивать американские самолеты-разведчики, нарушавшие советскую границу, и драться в небе Китая и Кореи.

В этой книге вы найдете исчерпывающую информацию о последних винтомоторных истребителях, ставших венцом развития поршневой авиации СССР. Коллекционное издание на мелованной бумаге высшего качества иллюстрировано сотнями эксклюзивных чертежей и фотографий.

---

Н. В. Якубович Ла-7, Ла-9, Ла-11 ПОСЛЕДНИЕ ПОРШНЕВЫЕ ИСТРЕБИТЕЛИ СССР

Предисловие

Великая Отечественная война постоянно диктовала свои условия, и одним из них было требование, чтобы военная техника не только не уступала по своим характеристикам вооружению противника, но и превосходила его. Это позволяло уменьшить потери людей и в конечном итоге одержать победу.

Сложность заключалась в том, что внедрять в массовое производство новейшие разработки было практически невозможно, и совершенствование авиационной техники шло путем ее модификации. Единственными новыми самолетами, освоенными советской авиационной промышленностью в годы войны, стали бомбардировщик Ту-2 и транспортный Ще-2. Главная заслуга в том, что на базе истребителей предвоенного поколения И-26 и И-301 удалось создать целые семейства самолетов-истребителей, прослуживших в вооруженных силах до середины 1950-х годов, принадлежит советским конструкторам, в том числе и Семену Алексеевичу Лавочкину.

В 1943 году, накануне исторической битвы на Курской дуге, советские летчики получили истребитель Ла-5ФН, по высотно-скоростным и маневренным характеристикам заметно превосходивший не только немецкий аналог FW 190, но и трехточечный Bf.109G-2.

Мы тогда еще не догадывались, как далеко зашла конструкторская мысль в Германии, уже тогда широким фронтом создавшей самолеты с газотурбинными двигателями. Но и мы не дремали. Используя все резервы истребителей, включая Ла-7, а также оснащая их дополнительными реактивными двигателями, наши конструкторы пытались создать истребители, способные бороться с реактивными «Арадо», «Мессершмиттами» и «Хейнкелями». Несмотря на свои недостатки, порожденные войной, Ла-7 по праву считается одним из лучших самолетов Второй мировой войны.

Перевод страны «на мирные рельсы» позволил перейти от деревянных конструкций к цельнометаллическим. Так появился самолет Ла-9 и его модификация — Ла-11, ставший последним отечественным поршневым истребителем. Истребитель Ла-9 предназначался главным образом для борьбы с бомбардировщиками, о чем свидетельствуют четыре 23-мм скорострельных пушки. В противовес ему основной задачей Ла-11 с облегченным вооружением было сопровождение бомбардировщиков в глубокий тыл противника. Но локальные войны и мелкие конфликты, выражавшиеся в перехватах одиночных самолетов противника периода «холодной войны», заставили военных использовать их преимущественно для противовоздушной обороны.

Летчики Ла-7 одни из первых столкнулись в небе Германии с реактивными истребителями противника, а Ла-11 довелось воевать в Корее с более современными истребителями Англии и США, причем в кабинах некоторых из них находились недобитые пилоты гитлеровских Люфтваффе. Истребители Лавочкина Ла-7, Ла-9 и Ла-11 с честью выдержали испытания в войнах с гитлеровской Германией и Японией, а также в войне между Северной и Южной Кореей.

Книга написана преимущественно на основе архивных документов и воспоминаний участников Великой Отечественной войны. Кроме авторских фотографий в книге использованы фотодокументы из Российского государственного архива экономики, НИИ ВВС, а также из личных собраний автора, В. Вахламова, М. Орлова и Г. Петрова.

Глава, посвященная окраске самолетов, написана М. В. Орловым.

ГЛАВА 1 ЭТАЛОН 1944 ГОДА

В апреле 1943 года в натурной аэродинамической трубе Т-104 Центрального аэрогидродинамического института имени Н. Е. Жуковского (ЦАГИ) установили доработанный по рекомендациям специалистов института истребитель Ла-5ФН. От своих серийных собратьев он отличался улучшенной герметизацией капота и маслорадиатором, перенесенным под фюзеляж (за пятый шпангоут). Расположение маслорадиатора в профилированном туннеле в два раза снижало его аэродинамическое сопротивление и повышало эффективность охлаждения, так как расход воздуха через него возрастал на 25–30 %. Результаты продувок были обнадеживающими: шанс получить прибавку в максимальной скорости 25–30 км/ч, а ряд других, более мелких улучшений прибавлял еще 10–15 км/ч.

Чуть позже специалисты Центрального аэрогидродинамического института имени Н. Е. Жуковского (ЦАГИ) порекомендовали изменить конструкцию боковых створок капота. Дело в том, что практика эксплуатации показала, что мотор М-82ФН менее склонен к перегреву, чем М-82Ф. Можно было сделать створки поменьше и отодвинуть их вверх от поверхности крыла, уменьшив вредное возмущение воздушного потока над крылом. Кроме того, они предлагали восстановить на центроплане аэродинамический профиль NАСА-230 (его заменили при переходе от ЛаГГ-3 к Ла-5) и усовершенствовать форму зализов между крылом и фюзеляжем. На Ла-5 эти рекомендации внедрять не стали: значительные переделки могли затормозить темпы выпуска истребителей. Так был сделан первый шаг к будущему Ла-7.

Ла-5ФН завода № 381.

Исследование обтекания с помощью шелковинок самолета Ла-7 завода № 21 в аэродинамической трубе Т-101 ЦАГИ. 25 декабря 1944 г. (угол атаки 14°)

Летом 1943 года на Ла-5 № 2124 проверили объединенное управление шагом винта и газом двигателя. Результаты признали удовлетворительными, но автоматика управления требовала доработок. В ноябре эти исследования продолжили на самолете Ла-5Ф № 39213956, а весной следующего года и на Ла-5ФН. Но и это новшество до серийных Ла-5 не дошло; его затребовали лишь на Ла-7.

Когда в августе 1943 года из сборочного цеха завода выкатили истребитель № 39210109, то опытный глаз авиаторов сразу отметил отличия от серийных машин. Прежде всего, всасывающий патрубок перенесли с верхней части мотора вниз, а торчащую «бородку» маслорадиатора разместили между третьим и пятым шпангоутами фюзеляжа.

Ввели дополнительные щитки, полностью закрывавшие убранные колеса основных опор шасси. Кроме этого, улучшили зализы крыла в местах его сопряжения с фюзеляжем и герметизацию самолета, выхлопные коллекторы заменили индивидуальными патрубками, доработали капот. Возросла до 20 % осевая компенсация руля высоты, снизившая нагрузки на ручку управления самолетом, а прицел ПБП-1 заменили на ВВ-1. Вооружение осталось прежнее: две синхронные пушки СП-20, не изменилось и оборудование кабины.

Самолет Ла-5 № 39210109.

В таком виде самолет поступил на государственные испытания в Научно-испытательный институт ВВС (НИИ ВВС), проходившие с 30 сентября по 18 октября 1943 года. Ведущими по машине были инженер Н. Н. Борисов, летчики А. Г. Кубышкин и И. М. Дзюба. Облетали самолет П. М. Стефановский и А. Г. Прошаков. По мнению летчиков, истребитель по технике пилотирования не отличался от серийных Ла-5ФН, но обзор из кабины в стороны ухудшился из-за потертости плексигласа боковых подвижных створок фонаря. Это усложняло посадку и взлет с ограниченных площадок. Более того, фонарь, открывавшийся вбок, затруднял посадку летчика в кабину, да и аварийный его сброс двумя руками оказался неудобным. Но обзор вперед благодаря переносу воздухозаборника под капот улучшился, облегчив прицеливание.

Эталон 1944 года.

При взлетном весе 3340 кг скорость самолета у земли достигала 580 км/ч, а на первой границе высотности (2000 метров) — 630 км/ч, скороподъемность у земли — 19,3 м/с, время одинарного виража сократилось на 1–2 секунды. Набор высоты за боевой разворот увеличился почти на 120 метров. Лучшая герметизация кабины и вентиляция снизила температуру в ней почти до 30 градусов. Это позволяло летчикам уверенно бороться с последними вариантами как Me-109, так и ФВ-190. В тоже время у истребителя было немало резервов.

Хотя самолет в серию не пошел, многие технические решения, заложенные в нем, перекочевали на будущий Ла-7.

Вслед за этим ОКБ Лавочкина совместно с ЦАГИ доработало еще одну машину № 39210206, ставшую последней ступенькой к будущему Ла-7. Самолет отличался полной герметизацией капота двигателя, индивидуальными выхлопными патрубками, перекомпонованным центропланом и маслорадиатором, размещенным за пятым шпангоутом фюзеляжа. Испытания машины, ставшей фактически летающей лабораторией, на которой отрабатывались новые технические решения в Летно-исследовательском институте (ЛИИ), начались в январе 1944 года, но ее «жизнь» оказалась недолгой. 10 февраля она потерпела аварию. В тот день на самолете, пилотируемом летчиком ЛИИ Н. В. Адамовичем, из-под капота мотора вырвалось пламя, и испытателю пришлось покинуть горящую «летающую лабораторию» на парашюте.

Летчик-испытатель ЛИИ Г. М. Шиянов.

Инженер-летчик НИИ ВВС В. И. Алексеенко.