Николай Якубович - Реактивные первенцы СССР – МиГ-9, Як-15, Су-9, Ла-150, Ту-12, Ил-22 и др.

• Название: Реактивные первенцы СССР – МиГ-9, Як-15, Су-9, Ла-150, Ту-12, Ил-22 и др.
• Автор: Николай Якубович
• Издательство: ООО «Издательство «Яуза», ООО «Издательство «Эксмо»
• Жанр: Техническая литература
• Год: 2015
• ISBN: ISBN 978-5-699-77483-8

Когда в конце Великой Отечественной «сталинские соколы» впервые столкнулись в бою с реактивными самолетами Люфтваффе, истребитель-бомбардировщик Me-262 произвел на советских специалистов такое впечатление, что они пытались «пробить» решение о его производстве в СССР. Однако руководство страны предпочло сделать ставку на отечественную промышленность, используя трофейные немецкие технологии, а не копируя их. В кратчайшие сроки наши ведущие КБ — Яковлева, Микояна, Сухого, Лавочкина, Туполева, Ильюшина и др. — разработали более 25 реактивных самолетов, самыми удачными из которых оказались МиГ-9 и Як-15/17…

В этой книге вы найдете исчерпывающую информацию обо всех первенцах реактивной эры и первом послевоенном поколении авиации СССР, а также об экспериментальных направлениях, оказавшихся «тупиковыми», — ракетных, пульсирующих и прямоточных силовых установках.

Коллекционное издание на мелованной бумаге высшего качества иллюстрировано сотнями эксклюзивных чертежей и фотографий.

---

2. БИ-7.

3. Расчет.

Растаявшая надежда

Попробовал свои силы в создании самолета с ЖРД и коллектив ОКБ С. М. Лавочкина.

Перехватчик «162» с ЖРД Л. С. Душкина.

В 1946 году под его руководством началась разработка ракетного перехватчика «162» с двухкамерным ЖРД Л. С. Душкина РД-2М-3В, предназначавшегося для защиты гражданских и военных объектов. Наведение перехватчика предполагалось осуществлять по радио с земли, а на завершающем этапе — с помощью бортовой РЛС. Разбег самолета должен был происходить на сбрасываемой двухколесной тележке, а посадка — на выпускавшуюся из фюзеляжа лыжу и хвостовое колесо.

Когда началось проектирование машины, интернированные в СССР немецкие специалисты доводили ракетный самолет «346», и отчет с результатами его испытаний передали в распоряжение ОКБ-301. Но отечественный проект сильно отличался от немецкого, и прежде всего прямым крылом. Его вооружение включало шесть турбореактивных снарядов (такое название связано не с турбореактивным двигателем, а со стабилизацией снаряда вращением) ТРС-82 конструкции Победоносцева в трубчатых направляющих реактивных орудий РО-82, располагавшихся внизу носовой части фюзеляжа.

Расчеты показали, что при стартовом весе 5000 кг его максимальная скорость на высоте 5000 метров достигнет 1100 км/ч (М=0,962), а время подъема на эту высоту — 2,5 минуты, потолок — 18 км. Последнее потребовало герметичной кабины. При работе ЖРД на режиме минимальной тяги продолжительность полета на высоте 3000 метров ожидалась не менее 20 минут. О достижении подобных высотно-скоростных характеристик с использованием ТРД в те годы и говорить не приходилось. Но дальше постройки макета машины дело не пошло. Причина, на мой взгляд, заключалась в приобретении английских ТРД «Дервент V» и «Нин», открывших новые возможности для создания отечественных реактивных самолетов.

Самолет № 5

Для исследования стреловидных крыльев параллельно с немецкими конструкторами в ОКБ М. Р. Бисновата, обосновавшегося на заводе № 293, весной 1947 года приступили к разработке экспериментального самолета «5». Машина предназначалась для изучения аэродинамики самолета на скоростях, соответствовавших числам М до 1,1. Достичь такой скорости с помощью существовавших тогда ТРД не представлялось возможным, и поэтому в качестве силовой установки выбрали ЖРД Душкина РД-2М-3ВФ тягой 2000 кгс.

На самолете запроектировали крыло, набранное из профилей ЦАГИ 12045bis и П2(2М) и стреловидностью 45 градусов.

Поскольку достичь требуемой скорости при взлете с земли не представлялось возможным, то для старта экспериментального самолета в качестве самолета-буксировщика (на тросе) выбрали бомбардировщик Пе-8. Предполагалось, что отцепка ракетоплана произойдет на высоте 10 км. После чего он поднимется на высоту 15 000 метров и после разгона на режиме максимальной тяги достигнет расчетной скорости. Для безопасности пилота на самолете предусмотрели герметичную, отделяемую в аварийной ситуации кабину с воздушными тормозами.

В процессе разработки ракетоплана его модели исследовали в аэродинамических трубах, но на дозвуковых скоростях. Большего в то время не позволяли наземные установки. Поэтому для уточнения расчетных параметров на заводе № 293 построили беспилотную модель «6» с ЖРД У-400 тягой 400 кгс конструкции A. M. Исаева и автопилотом АП-14.

Модель подвешивалась под фюзеляжем бомбардировщика Ту-2 и поднималась на высоту 9000 метров.

Летные испытания четырех таких моделей проходили осенью 1947 года на аэродроме «Гумрак» под Сталинградом. Обработка полученных результатов, хотя и вызвавших споры с заказчиком, по мнению представителей МАП, показала, что в двух случаях были достигнуты расчетные параметры и можно завершать постройку натурного экземпляра машины.

К тому времени изменили способ буксировки самолета № 5, разместив его под крылом Пе-8, выделив для этой цели бомбардировщик № 42911. Первый экземпляр самолета «5–1» изготовили к лету 1948 года, а поскольку готового ЖРД пока не было, то испытания решили начать в июле с планирующих полетов.

14 июля кабину самолета «5» занял летчик-испытатель Пахомов, пилотировали носитель М. А. Самусев и Земсков. Испытания проходили хотя и тяжело, но без жертв. То возникали проблемы с управлением в канале тангажа, то давал о себе знать недостаточный запас поперечной устойчивости, а в третьем полете 5 сентября и вовсе произошла авария. При посадке после касания земли началась поперечная раскачка, справиться с которой летчик не смог… Самолет зарылся в землю, но пилот отделался лишь испугом.

Аварийная комиссия, расследовавшая происшествие, обнаружила целый букет дефектов машины и рекомендовала построить ее дублер с устранением всех выявленных недостатков.

К испытаниям второго экземпляра самолета «5–2» приступили в 1949 году, причем опять же в планерном варианте (летчик-испытатель Г. М. Шиянов). Однако учитывая, что к тому времени на самолете Ла-176 с аналогичным крылом были получены первые и достаточно обнадеживающие результаты, от дальнейших работ (к тому же слишком рискованных), связанных с отработкой ракетоплана, решили отказаться, но не надолго. В 1950-е вновь вернулись к проблеме установки ЖРД на самолеты-перехватчики, однако безрезультатно.

Глава 9 САМОЛЕТЫ-БОМБАРДИРОВЩИКИ

«Арадо-234»

В 1945 году самым быстроходным бомбардировщиком в мире был Ar-234 Blitz («Молния») компании «Арадо», способный безнаказанно нанести удар и уйти от любого преследования. Именно высокая скорость и стала поводом для создания самолета.

Разработка будущего «Арадо-234» (проект E-370), причем в варианте разведчика, началась в 1940 году. Планер спроектировали быстро и к февралю 1942 года построили несколько машин опытной серии, но не было двигателей. Их особенностью была не только силовая установка с ТРД, но и шасси, выполненное в виде сбрасываемой взлетной тележки и посадкой на лыжу, как и на Me-163, и управляемый в полете стабилизатор. Последнее техническое решение существенно облегчало машину, но усложняло ее эксплуатацию. Все машины были одноместными и без бронезащиты, поскольку считалось, что их обезопасит высокая скорость. Отказались и от штурмана, обязанности которого возложили на пилота, а чтобы его разгрузить, в систему управления самолетом ввели автопилот. Поскольку в фюзеляже не было грузового отсека, то все свободные объемы заняли топливные баки.

Один из самолетов опытной серии «Арадо-234V» с двумя ТРД и взлетной тележкой.

Расчеты показали, что при взлетном весе около 8000 кг он сможет летать со скоростью до 780 км/ч на высоте 6000 м и подниматься на высоту 11 000 метров. Практическая дальность полета, без учета аэронавигационного запаса, оценивалась в 2000 км при полной заправке топливом.

Первые ТРД Jumo-004A компания «Арадо» получила лишь в феврале 1943 года, но они были пригодны лишь для рулежек и в лучшем случае для подлетов. Пришлось ждать до конца мая.

Первый полет на опытном Ar-234V-l (заводской № 130001) состоялся 30 июля 1943 года. Благополучно завершился и второй полет, в котором была достигнута скорость 650 км/ч. Именно тогда военных посетила идея превратить самолет в скоростной бомбардировщик, способный безнаказанно летать над Англией. Правда, немцы тогда не знали, что Соединенное Королевство готовит им противоядие в виде истребителя «Метеор».

«Арадо-234B-2» в Великобритании.
Вид сбоку самолета «Арадо-234B-2» с бомбовым вооружением.

Руководство «Арадо» взяло под козырек и приступило к разработке ударного самолета. Но это дело оказалось непростым. Прежде всего потому, что пришлось переделывать посадочное устройство, чтобы бомбовую нагрузку разместить на внешней подвеске под фюзеляжем.

Третий опытный экземпляр Ar-234V-3 оснастили гермокабиной пилота, катапультируемым креслом и двумя узлами подвески стартовых ускорителей RI-202 с ЖРД HWK-501 тягой по 500 кгс. Получив поддержку фюрера, до конца войны построили около 150 машин.

Серийные машины выпускались вначале в варианте разведчика Ar-234B-1 (в зависимости от поставленных задач он мог комплектоваться фотокамерами Rb 50/30, Rb 75/30 и Rb 20/30 или их комбинациями, но без вооружения), а также бомбардировщика Ar-234B-2. Стрелковое вооружение на них не устанавливалось.

Разведчик при необходимости мог быть превращен в истребитель. Для этого вместо фотокамер под фюзеляжем подвешивалась гондола с двумя 20-мм пушками MG-151.

Ar-234B-2 мог поднимать до 2000 кг и имел в хвостовой части фюзеляжа две неподвижные пушки MG-151. Мог он использоваться и в качестве фоторазведчика и лидера, для чего оснащался дополнительными топливными баками.